@nunezfeijoo debe confirmar antes del 29-N si un gobierno del @GPPopular la reabriría.
Pobrecillo XD ¿alguien se lo quiere decir?
Populismo barato, así lo digo. Es un tramo que lleva cerrado décadas. Es prácticamente tener que hacer la infraestructura de nuevo. Y dudo mucho que un partido que va diciendo a la ciudadanía de hacer sacrificios vaya a reabrir una línea sin tráfico desde los 80.
Ello no quita que no sea interesante o necesario para esas provincias. Según tenía entendido la infraestructura solo había sido expoliada en un tramo pero no sé cuál es el estado actual de esa vía o lo que costaría renovarlo…
Un resumen del estado de la Ruta de la Plata ferroviaria:
- El tramo asturiano sigue en explotación, casi colapsado por la convivencia de servicios de larga distancia y Cercanías
- La variante de Pajares está en funcionamiento, pero más nos vale que no tenga ningún problema porque no hay ninguna otra conexión entre Asturias y la meseta
- El tramo entre La Robla y Astorga está en funcionamiento, doble vía entre La Robla y León y en via única entre León y Astorga.
- Entre Astorga y Plasencia la vía lleva fuera de servicio cincuenta años, y en muchos tramos está directamente desmantelada. Entre León y Salamanca, probablemente, se pueda reutilizar gran parte del antiguo trazado, el mayor obstáculo es cruzar la sierra de Béjar.
- En Extremadura es donde la ruta está en mejores condiciones. Están en servicio tanto la nueva línea de alta velocidad como la antigua vía convencional.
- Entre Mérida y Sevilla la línea es de vía única, en ancho convencional y con el mismo trazado con el que se construyó en su día.
Parece que el Estado de la infraestructura es más o menos acorde a la capacidad de demanda por territorios…
Tal vez lo más grave sea la falta de conexiones a intercastellanas (León-Zamora-Salamanca) que no me parecen tan absurdas, y de Sevilla con Extremadura, que es razonable suponer que podría tener relativa demanda.
De tener esas dos Rutas de la Plata plenamente funcionales (con mercancías, servicios media distancia y larga distancia, tal vez algún servicio ferroviario autonómico nuevo), bien conectadas con los puertos de Gijón, Avilés, Sevilla, Cádiz y Cádiz, a lo mejor aparezca viable y razonable apostar por su interconexión entre Béjar y Plasencia.
¿Podría justificarse con el tema de los minerales raros…?
Cada vez tengo más claro que las autonomías tienen que empezar a ejercer sus competencias ferroviarias, como pasa en Alemania, en vez de lanzarse en absurdas guerras de a ver quién recauda menos.
Temo que en algunos años la diferencia entre las CA que lo desarrollaron y las que no, llegue a ser abismal.
La conexión de Béjar podría jugar un papel bastante importante más para toda la red que para la Ruta de la Plata. A muchos efectosenemos dos redes, una al norte del sistema central y otra al sur. Las únicas conexiones están en Madrid y en el tramo Valencia-Sagunto del CM. De las cuatro que iba a haber, que tampoco son tantas, una nunca se ejecutó (Utiel-Teruel) y la otra se cerró (Ruta de la Plata). El poder redirigir tráfico por Béjar, ¿no daría más flexibilidad y resiliencia a la red?
Supongo que el otro potencial de la red está en esa capacidad de generar un entramado “malla” con otros corredores tranvsersales más o menos definidos, que pierde mucha potencia si, como indicas, no existe la conexión entre las dos mesetas.
Lo que está claro es que no tiene sentido que ser una red AV, que alguna vez se ha pedido.
Su potencial intuyo estará en su capacidad de operar tráfico más convencional (mercancías, pasajeros de media y larga distancia), puede que por precisamente conectar sectores muy separados por la excesiva radialidad hacia Madrid.
A veces uno tiene la sensación de que en ADIF están en absoluto preocupados porque exista alguien que pueda querer in tren de Salamanca a País Vasco, de Granada a Mérida, de Valencia a Badajoz…
El objetivo no es Gijón-Sevilla entero, es desbloquear todas las rutas intermedias que se desbloquear, entiendo…
El tema del mallado es el gran problema de la red ferroviaria española, cuando para la red de autopistas lleva sin serlo mucho tiempo. Con el accidente de Adamuz, por ejemplo, el paso de Despeñaperros no servía como alternativa, por el cambio de ancho y por las limitaciones de capacidad. Si se hubiese tenido que cerrar la A-4 en Despeñaperros, tenemos carreteras nacionales cercanas, la Vía de la Plata al oeste y las autopistas por el Mediterráneo al este.
El día que haya que cerrar la variante de Pajares, Asturias se queda incomunicada por ferrocarril. Si se cerrase la AP-66, se puede entrar por Galicia o por Cantabria y aprovechar la A-8.
El día en que los túneles de Guadarrama tengan un problema, ¿por dónde van los trenes? ¿Terminamos todos los viajes en Segovia?
De hecho, los túneles de Guadarrama se van a comer todo el tráfico desde Madrid a Castilla y León, Galicia, todo el cantábrico e igual el norte de Portugal. No sé cuántas frecuencias pueden aguantar, pero es un límite de capacidad bastante bestia. Me parece racional al menos empezar a plantear un “Directo de Burgos 2.0”, no necesariamente en alta velocidad, pero que al menos permita desviar parte del tráfico.
Cada vez que hay incidencias en alguna línea de AV, la línea se corta por completo. No hay una opción de “te vamos a seguir llevando a X, pero tardamos dos horas más”, y acabamos con imágenes de cientos de personas tirados en Atocha abriendo telediarios.
El otro problema fundamental es la falta de servicios. Tenemos muchos corredores que operan como aviones, cuando tendrían que operar casi como metros: compras un billete sencillo, que vale para cualquier hora del día, y tienes un servicio que intenta operar siempre con exceso de oferta.
Vigo-A Coruña, Sevilla-Cádiz, Valencia-Alicante, Pamplona-Tudela-Zaragoza… son corredores que tienen potencial para trenes cada media hora todo el día, de 6 de la mañana a 11 de la noche. Seguro que muchos de esos servicios no estarán llenos, pero facilita muchísimo el poder llegar a la estación de turno, comprar un billete para el siguiente tren y no preocuparse. O que un cambio de planes de último momento no suponga un problema.
Totalmente de acuerdo, un comentario para enmarcar, de verdad lo digo. Una red tan centralista como la de España es un problemón y más ahora que hay tantas incidencias por el culo mantenimiento de la vía.
Como andaluz, eché mucho de menos cuando lo de Adamuz que no hubiese alternativas por ferrocarril para salir de Andalucía. Tuve que desplazarme en coche de Málaga a Jaén y coger allí el Media Distancia Jaén-Alcázar-Madrid. Pues al final habría tardado menos en bus porque ese MD salió con 3 horas, sí, 3, de retraso. No se podía haber hecho Málaga-Madrid en MD por Despeñaperros (una alternativa más larga que el AVE, sí, pero posiblemente menos que el bus) porque, sorpresa, la vía convencional entre Antequera y Córdoba capital (que, dicho sea de paso, daría servicio a unos cuantos municipios medianos interesantes) se cerró para pasajeros y nunca más se reabrió. Vaya, un aislamiento total.
La solución es lo que proponéis, abrir alguna línea nueva, reabrir cerradas y mejorar las convencionales existentes para que sean algo más competitivas en tiempos (la otra alternativa cuando Adamuz era el MD Madrid-Sevilla de 8 horas… peor que un bus). Este Gobierno saliente no ha hecho nada de eso, bueno sí, cerrar más. Qué pena que Óscar Puente, que twittea de todo, nunca lo haya hecho hablando sobre este problema.
Las ausencias más notables en esta lista me parecen:
- Madrid , que por capacidad económica y demanda podría desarrollar líneas de carácter más territorial, donde el estado no llegue
- Servicios siguiendo el Ferrocarril de Burgos hasta su frontera autonómica
- Servicios paralelos y complementarios al Corredor del Henares
- Recuperar líneas desaparecidas como el Ferrocarril del Tajuña o el tren hasta San Martín de Valdeiglesias
- Sur Andalucía, por extensión y población, además de su propia estructura, con mucha ciudad mediana importante, simplemente podría establecer servicios en vías ya existentes (aunque puedan necesitar alguna obra extra):
- Sevilla-Cádiz
- Sevilla-Huelva (no, no hace falta AV)
- Málaga-Granada-Jaén
- Sevilla-Jaén
E incluso estudiar extender la infraestructura - Almería-El Ejido-Adra
- Tren Litoral
- Centro Castilla y León, por extensión, en vías existentes:
- León-Benavente-Zamora-Salamanca-Béjar
- Ponferrada-Astorg-León
- Segovia-Ávila
- Centro Castilla-La Mancha
- Guadalajara-Sigüenza
- Toledo-Ocaña-Tarancón-Cuenca
- Toledo-Alcázar de San Juan-Albacete
- Puerto Llano-Ciudad Real-Alcázar de San Juan
- Alcázar de San Juan-Ocaña
Andalucía es la comunidad con mayores carencias de red ferroviaria, y la mayoría es por el cierre de líneas existentes:
- En largas distancias:
- Jaén-Puente Genil-Antequera, que continuaría a Málaga, y que ofrecería una alternativa Madrid-Málaga para trenes de media velocidad
- Cádiz-Jerez-Antequera, como ramal sur del Eje Transversal Andaluz.
- Córdoba-Ecija-Marchena, como parte de un servicio Córdoba-Cádiz
- Alguna de las dos salidas de la red hacia el Levante, por la comarca de Las Villas o por Guadix y Baza hacia Murcia
- En medias distancias:
- Jaén a todas sus cabeceras comarcales: Andújar, Linares, Baeza, Úbeda y Martos, con estaciones cercanas a los núcleos
- El tren litoral, con redundancia en la Costa del Sol: servicios paralelos a la costa para Cercanías y Media distancia y paralelo a la AP-7 para servicios de larga distancia, en particular entre Málaga y Estepona.
- Servicios metropolitanos de Sevilla:
- Tren de los Alcores: Alcalá de Guadaira, Mairena del Alcor y El Viso del Alcor y Carmona
- Ribera norte del Guadalquivir: La Rinconada, Alcalá del Río, Cantillana, Burguillos
- Salida norte: La Algaba, Guillena, Burguillos
- Ferrocarriles mineros: Gerena y Aznalcóllar
- Aljarafe: similar a los servicios suburbanos de FGC
- Servicios regionales de Sevilla:
- Entrada sur a Huelva, por Pilas, Almonte y Palos de la Frontera
- Carmona-Écija
- Utrera-Morón de la Frontera
- Línea costera de Cádiz, desde Algeciras hasta Sanlúcar de Barrameda. La línea Jerez-Sanlúcar no pasa por núcleos de población, podría ser un ferrocarril convencional. La línea desde el Puerto de Santa María a Sanlúcar servía a Rota y Chipiona, aunque habría que ver cómo se puede servir al núcleo de Rota sorteando la base naval.
- Huelva-frontera portuguesa. ¿Compensaría un nuevo cruce del Odiel?
El problema de ese artículo es que (según lo que entiendo) para lograr modelos exitosos como FGC, Euskotren o SFM es necesaria la integración vertical, es decir, que la misma empresa sea dueña tanto de la infraestructura como del material rodante, permitiendo controlar todos los aspectos de la operación.
Todas las líneas que has mencionado forman parte de la RFIG (Red Ferroviaria de Interés General) ya que transcurren por más de una CCAA, entonces este artículo no se podría aplicar del todo. Como mucho se podría mirar a País Vasco o Cataluña con Lottu (donde el servicio y horarios lo marcan la CCAA pero la operadora es RENFE y las vías son de ADIF) o el traspaso de algunos tramos de Rodalies a la Generalitat, pero el problema yace en que las vías seguirían siendo de ADIF y si esta no invierte no se resuelve nada.
Serviría para dar control a las CCAA sobre los horarios, pudiendo cadenciarlos e integrarlos con buses alimentadores y otros trenes pero supondría un aumento de coste exponencial dado el raquítico nivel de servicio de la mayoría de las líneas regionales/MD que no se si nadie estaría dispuesto a asumir.
Además, Renfe tiene muy pocos trenes, consultando listadotren.es solo tienen 860 trenes para cercanías y MD (la mayoría de Cercanías) (sólo ancho ibérico, es decir series 446, 447, 450, 451, 453, Civia, 448, 449, 470, 592, 594, 598, 599) en comparación con Italia, Francia o Alemania que superan los 1000 incluso 2000 trenes para este tipo de servicios
Buenísimo dato el de los trenes. A esos 860 tienes que restarles los que están fuera de servicio por mantenimiento programado, por averías e incidencias, o incluso porque están siendo canibalizados para sacar piezas.
Es cierto que la flota es muy raquítica para un país de este tamaño, y la compra de nuevos trenes apenas va a ayudar porque se van a dar de baja otros muchos. Un forero hizo un cálculo y a fin de cuentas salíamos ganando algunos trenes, pero no lo suficiente como para cambiar el panorama
El topo Bilbao-Donosti funciona así y es un gustazo.
Unas apreciaciones personales:
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En las conexiones de Jaén con las cabeceras de comarca, falta Alcalá la Real (que sería la extensión desde Martos), y ya puestos que continúe hasta Granada enlazando en Pinos Puente.
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No olvidemos una línea que se cerró y hoy tendría un flujo de viajeros enorme: la San Julián-Coín en Málaga, con servicios a Churriana, los dos Alhaurines y Coín.
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Importante no olvidarnos de Córdoba, especialmente reabrir la convencional por Montilla, Puente Genil ciudad, etc hasta Bobadilla (Málaga), pero haría alguna modificación de trazado para incluir a Lucena (45.000 habitantes).
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El Tren Litoral debe ir desde Almería hasta Tarifa pasando por Motril y la costa granadina, con un ramal a La Línea y Gibraltar.
Si mal no recuerdo, la Córdoba-Antequera sigue abierta para mercancías. Lucena es un desvío muy grande, y estaría servida por la Puente Genil-Linares, pero modificar el trazado de la línea sería una oportunidad para que la estación de AV de Puente Genil-Herrera sirviese de algo.
Cierto, disculpa!
Lo de orientar la estación de AVE a la provincia de Sevilla en vez de dejarla en el núcleo urbano de Puente Genil, o directamente a Lucena que tiene más población, fue de traca…
Estas estaciones de AVE “en medio de la nada” son más un reclamo político que un servicio real.
Algunas habrían tenido solución “fácil”. Segovia Guiomar o Requena-Utiel tienen un cruce con la vía convencional cerca de las estaciones existentes, hubiera sido tan fácil como situar la estación en el cruce y sincronizar servicios convencionales, y añadir un par de dársenas para bus.