Esto es algo que nunca me ha entrado en la cabeza, la flexibilidad operativa que ofrecen las locomotoras y los coches remolcados frente a los automotores es increíble, solo se puede explicar desde la perspectiva de “abaratar costes” y simplificar la operativa.
Porque renfe podría ajustar la oferta de plazas en función de la demanda, que para MD y regionales sería un gran revulsivo. Pero la visón avecentrica opaca los demás servicios, sobre todo en trayectos que un MD podría rivalizar en tiempos y especialmente en precios con nuestros amados AVE. Renfe (con el sistema actual de financiación y las políticas nacionales) prefiere tener MD y regionales vacíos y lentos a perder dinero del sector liberalizado, total si al final del día es el estado quien decide y cubre las perdidas de este sector al ser OSP.
Muy de acuerdo con todo lo que has dicho.
Los trenes convencionales suelen tener su pico de eficiencia en trayectos largos que no requieran maniobras para invertir la marcha cada pocas horas (como pasaría en un trayecto regional), pero incluso para esos casos se inventaron los trenes empujados o push-pull, en los que el coche de cola tiene una cabina conectada electrónicamente a la locomotora para que al llegar al final de trayecto se pueda conducir la vuelta desde ahí, sin tener que mover la locomotora de sitio. Las flexibilidad de quitar/añadir coches de un tren convencional + la eficacia para invertir la marcha de un automotor. Y sin embargó en España prácticamente no han existido trenes con esta configuración, que es súper habitual en muchos países europeos.
El único que me viene a la mente son los 450 originales de Cercanías, que consistían en coches remolcados por una locomotora 269 con un coche-cabina en cola. Pero se reformaron para convertirlos en automotores fijos, cómo no…
En Madrid han puesto otro igual, en un edificio en la plaza de Canalejas.
Una de las víctimas del Covid.
También se pierde el nocturno de Barcelona a París, Milán y Zúrich.
Lo cierto es que el tramo de Antequera a Loja era decimonónico total, al menos en aspecto, ¿no?
Y sospecha por la orografía, y el objetivo económico de la línea original, termina esquivando todos los núcleos de población por el camino.
Tal vez ese tramo puede tener un sentido ¿más turístico?¿un tren recreativo?
Sí hubiera visto mucho mejor mantener un servicio regional Loja-Granada, parando en pueblos con estación cerca, mucho más grandes, como lo hacía la línea original.
No conozco la zona, por lo que me he podido documentar en la zona de Atarfe hay planes para que quede conectada con el metro (tram) de Granada, aunque la Junta de Andalucía anda a vueltas con el tema. El resto de paradas que menciona parecen localidades relativamente pequeñas excepto Huétor-Tájar y Loja. En Loja la variante va a incluir una nueva estación para mantener el servicio en la localidad, lo que no tengo claro es qué clase de trenes pararán, solo AVE o también Media Distancia/Avant, espero sea lo segundo… En Huétor la cosa pinta peor, el apeadero lleva décadas cerrado y parece que así se va a quedar, en una de esas decisiones incomprensibles a las que tan acostumbrados estamos.
(PD: me parto con el Rodalies de Granada que se ha fumado la IA… XDDD)
Ese hipotético Cercanías podría tener:
Paradas rentables (por localización y población servida): 
Paradas menos rentables (por el mismo criterio): 
Granada (Andaluces)
La Chana - Rosaleda (en expansión, muchas nuevas viviendas, sin metro).
Bobadilla (pequeño barrio sin mucha población, pero la UGR está construyendo un campus allí. Si se da servicio al otro lado de la vía, también hay naves industriales, quizás muevan algún trabajador también).
Mercagranada (polígono mas grande, quizás conviene estudiarlo a nivel de mercancías, aunque también tuviese apeadero para trabajadores).
Atarfe (el Metro pasaría cerca, aunque es verdad que se tardaría mucho más en Metro que en Cercanías a Granada. Quizás estaría más pensado para los trabajadores del polígono industrial que para los vecinos de la ciudad).
Sierra Elvira (pedanía pequeña, 300 habitantes. Poco rentable salvo que haya planes urbanísticos para que crezca).
Pinos Puente (casi 10.000 habitantes, de hecho tuvo estación en el pasado. Lo malo que las vías, aún estando en el mismo pueblo y poder accederse a pie, están algo lejos. Quizás como aparcamiento disuasorio).
Casanueva-Zujaira (poca población y algo de lejanía sobre todo desde Zujaira, quizás fuera rentable con planes de crecimiento hacia las vías del ferrocarril).
Íllora-Láchar (poca población en Láchar que es donde está realmente la estación).
Tocón-Montefrío (lo mismo, muy poca población en Tocón que es donde está la estación).
Villanueva Mesía (2.000 habitantes, no es mal comienzo, pero estación a las afueras, aunque el municipio solo puede crecer en dirección a las vías del tren porque al sur está limitado por el río Genil).
Huétor-Tájar (casi 11.000 habitantes y subiendo. Núcleo importante pero alejado, solo podría funcionar con aparcamientos disuasorios o alguna línea de bus. La ZBE de Granada capital podría contribuir a que se usara, máxime cuando la estación de tren es más céntrica que la de bus).
Loja (zona de unifamiliares, mucho terreno libre y edificable para crecer, si bien no es Loja ciudad, el núcleo grande queda al otro lado del Genil).
Loja-San Francisco (tampoco es Loja ciudad, si bien está en un barrio consolidado y cerca del Hospital. Además, en 15-20 minutos caminando llegas al Centro).
Sin paradas en , habría tiempos relativamente competitivos. Aunque lo suyo sería una nueva línea paralela a la A-92G que pasase por Santa Fe, el aeropuerto…
Pues pese a todo… ¿inversión ferroviaria récord?
Aumenta un 57% desde 2019, pero los planes pendientes se ejecutarán a partir de 2027
Fuente: https://www.eleconomista.es/transportes-turismo/noticias/14020149/10/26/ocho-anos-de-gobiernos-socialistas-crece-la-inversion-en-infraestructuras-pero-necesitara-un-lustro-para-dar-sus-frutos.html
https://x.com/AragonNoticias_/status/2109661885624635621
Sale ardiendo la cabeza tractora de un S-100 en el Madrid-Barcelona en las inmediaciones de Zaragoza. El mejor momento ferroviario de la historia de España según cierto ministro vallisoletano.
¿Pero qué está pasando?¿nadie está haciendo el mantenimiento o qué?
Trenes de 35 años que ya están al límite de su vida útil, desconozco la calidad del mantenimiento que se les realiza pero en alta velocidad suele ser mucho más exhaustivo que en el resto de ámbitos (lo cuál da una idea de cómo está el resto XD). De hecho el último contrato de mantenimiento salió al alza
Habrá que ver qué ha fallado aquí y si es fruto de un mantenimiento deficiente.
Mientras tanto, como estos trenes deberían estar retirados como muy tarde en 2030, este año se ha ido moviendo el proceso para buscarles reemplazo: