Sí, cualquier hipótesis que no sea la segunda circular va a dejar descolgado a Carabanchel.
Pero me temo que en cuanto la CAM publique el trazado de la L11 por Arturo Soria las esperanzas de esa orbital se desvanecerán.
Otra opción es meter para adentro el boceto que he hecho desde Palomas para ir por Horcajo y Palomeras Bajas y que doble antes hacía Dan Fermín y cubra Carabanchel alto.
Si la cerramos por Aravaca sí tendríamos una verdadera Orbital.
Ciertamente es buena idea eso que planteas de prolongar a Ciudad de la Justicia, pero creo que la manera que sugieres es ineficiente.
Para llevar la L1 a Valdebebas, esta tendría que pasar necesariamente por Manoteras, Hortaleza, Parque de Santa María y San Lorenzo (o eso o construir estaciones paralelas a 200 metros, lo cual veo con poco sentido), coincidiendo con la L4. En mi opinión, una cosa es el tramo Plaza Castilla-Chamartín, compartido por L1 y L10, que es un caso puntual, corto y comprensible, y otra cosa totalmente distinta es llevar dos líneas por las mismas 4 paradas seguidas porque sí.
Para conectar el intercambiador, se podría, por ejemplo, redirigir el final de la L4 allí y convertir el otro brazo en una bifurcación, o (lo que veo más lógico) hacer un R2 de dos paradas, que salga de San Lorenzo, y luego una cerca de la Escuela Infantil de Valdebebas, y otra en el intercambiador.
Comentas que mi idea es enrevesada, pero se puede quedar en cualquiera de las etapas, además, ganas una línea en Chamartín, y podrías conectar Las Tablas Oeste, único desarrollo de MNN sin metro previsto (ciertamente, no son ni mil viviendas, por lo que no sería enteramente necesario, pero no olvidemos que daría también servicio a medio Las Tablas y Sanchinarro, que están un poco tirados con ML1). Y en mi opinión, es cuestión de tiempo, y dudo mucho que más de medio siglo, para que se edifique dirección UAM, sin ir más lejos, hay desarrollos de Alcobendas ya en marcha para expandirse en esa dirección.
Lo de empezar la circular L15 como una prolongación al oeste de la L14 (gracias @UrbiEtOrbe , me lié con lo del Ramal), es una manera de poder hacerla poco a poco y no repetir el caso de la L11, de tener durante 30 años una línea de 4 paradas tontas. Cuando sea una línea con sus aprox 8-10 paradas hacia el Oeste, se puede escindir como L15 y empezar a entrar dirección este.
Así en el momento he pensado que otra opción alternativa a este R2 que comento sería hacer una bifurcación de la L8 desde Mar de Cristal hasta Ciudad de la Justicia, no sé, es otra alternativa…
No me has entendido. El caso sería que la L1 asuma ese tramo y hacer un trazado nuevo para la L4 que vaya a Fuente de la Mora y Las Tablas.
Te repito que con lo que comento cubrimos exactamente lo mismo pero con el plus de potenciar Valdebebas.
El problema está en que no has entendido lo que quería decir. Mea culpa por no ilustrarlo con un mapa. Te dejo aquí la idea para que sea más entendible:
Las he dejado a medio hacer para ilustrar únicamente la zona norte que sería el primer tramo de obras, pero L8, L14 y L16 (negra) serían ampliables. En caso de la L15 (lila) podría quedarse como Semicircular si cerramos la L16 por Pozuelo absorbiendo parte del trazado de ML2
En general yo pienso como tú, creo que se debería de hacer como dices, aunque yo la línea de los nuevos desarrollos del sureste la llevaría hacia El Casar
Bueno, ciertamente es buena idea, pero aun así cambiaría una serie de cosas.
Creo que bajar la línea lila a valdezarza es una oportunidad desaprovechada de subirla a Avenida de la Ilustración y poder llevarla de ahí a Fuentelarreina, Hipódromo, Aravaca y Pozuelo.
Creo que es la única forma medio creíble de que el metro llegue a Pozuelo, al ser la zona norte una muy densamente poblada y cercana al resto de la red. Sustituir ML2 por metro creo que, hoy por hoy, son demasiados km con demasiada poca densidad de población como para hacer ese obrón. En mi opinión, lo dejaría en Pozuelo Estación o Pozuelo centro, con la opción de rodear la Casa de Campo en un futuro lejano, pero mientras tanto, estar conectado con Metro por los dos extremos daría más funcionalidad al ML.
En cuanto a la línea negra, no se si tiene mucho sentido tirar en el norte por la parte baja de Sanchinarro. Supondría abandonar la infraestructura existente de ML1 que, complementada con metro normal, es altamente funcional. En ese caso, la llevaría a Aeropuerto T4, y transferiría Valdebebas Norte a esta línea, llegando transversalmente a Sanchinarro (igual a la altura de María Tudor?) pasando por ejemplo por El Encinar (zona poco densamente poblada, pero que está creciendo más de lo que parece).
En cuanto a terminar en Las Tablas, creo que dependería de si en un futuro PGOU se plantease un gran desarrollo en la zona blanca al norte de Montecarmelo y sur de El Pardo (lo cual creo que sería bastante lógico). Si se hiciese, veo bien llevar la línea negra a Las Tablas para luego llegar allí y posiblemente conectar con una extensión desde Pitis y Paco de Lucía. Si no se urbanizase eso (pues, que yo sepa, nunca se ha planteado nada…), más que subirla a Las Tablas, creo que la cruzaría a Fuencarral Norte.
Estoy también de acuerdo con esto que han comentado de que, la línea negra, por el sur, debe acabar en El Casar, no le veo sentido a ir por la M45 (en ese caso, igual la lila se podría abrir un poco más por el sur para compensar). Además, se dejaría la opción de, en un futuro, cortar MetroSur por la mitad con la línea Negra, si todo eso se urbanizase.
En cualquier caso, estoy bastante de acuerdo con tu idea, lo único es que es un plan de Movilidad Soñada como una catedral.
Por eso había planteado yo mi idea en un principio, porque aunque más tosca, se podría hacer literalmente de aquí a 15 años, y mejoraría la situación actual (en mi opinión) una barbaridad.
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Descendiendo al detalle, una de las primeras acciones que se ha acometido entre las estaciones de Moncloa y Méndez Álvaro ha sido la renovación de la plataforma de la vía: en total, se han renovado 44.000 metros de carril con soldadura eléctrica, para evitar las roturas. Y además, se ha cambiado el suelo: antes había balasto, que es una capa de grava o piedra machacada que se utiliza para dar soporte y estabilidad a las traviesas. A lo largo de todo el túnel en ese arco oeste, esa base de balasto ha sido retirada y sustituida por una plataforma de hormigón, y además se han renovado los apoyos.
En segundo lugar, están los trabajos de refuerzo que se han llevado a cabo en los andenes, para que puedan soportar en 2026 el peso de las puertas de los trenes automáticos. Ahí ha habido que instalar bajo los andenes de todas las estaciones pilares metálicos, apoyados en vigas de hormigón.
Una tercera parte de la obra, que no se ve pero es extremadamente útil para el servicio, es el cambio en la potencia de la catenaria (los cables aéreos que suministran corriente eléctrica a los trenes): ha pasado de 600 a 1.500 voltios, lo que supone un consumo más eficiente y además permite aumentar la velocidad de los convoyes.Por lo que respecta a las bóvedas sobre las que se ha actuado, son las de aquellas estaciones de esta línea que aún contaban con amianto entre sus materiales. Concretamente, las de Lucero, Alto de Extremadura y Puerta del Ángel. En ellas, se ha actuado eliminando el amianto tanto en el túnel como en la bóveda. Durante las obras que ahora se llevan a cabo en la mitad este de la línea, se hará lo mismo en las estaciones de Vicente Aleixandre, Sainz de Baranda y Ciudad Universitaria.
A ver si es cierta esta parte:
Las obras para adaptar la línea Circular de Metro a su inminente automatización supone una inversión de 168,5 millones de euros. A ellos habrá que sumar luego los 121,87 millones de euros de coste de la instalación de las puertas automáticas que se pondrán en los andenes. Estas no comenzarán a instalarse hasta enero de 2026, justo cuando reabra la mitad ahora cerrada de la línea 6. Pero que nadie se asuste: no habrá que cortar el servicio ni molestar más a los usuarios para instalar las puertas.
Moriría en El Casar, una ampliación desde allí sería paralela a MetroSur. Por Marconi y Villaverde tiene conexión con Cercanías para hacer transbordos, en su paso por Leganés daría servicio al nuevo proyecto de ampliación de Leganés Norte y así asumiría la conexión de La Fortuna con Cuatro Vientos permitiendo que la L11 vaya a Leganés. La L16 sería la linea de los PAU.
La idea es que lo cubra la L16, en ese caso.
Lo siento pero discrepo, ML es un fracaso y lo mejor que puede venirle a la red y las zonas afectadas es su sustitución por Metro convencional.
El objetivo es potenciar y dar sentido al Intercambiador de Valdebebas.
Lo es tanto como el tuyo, por desgracia. La CAM lleva años abandonando la más que necesaria ampliación de la red. Está haciéndolo ahora tarde y mal.
Pero es que creo que tendría más sentido que de Perales fuera a el Casar ya que Perales es de Getafe y no tiene conexión buena con el resto de Getafe. Y yo creo que sí podría avanzar más allá de El Casar, podría ir hacia Fuenlabrada o hacia Móstoles
Lo de El Casar y Perales tienes razón, pero si tú supieras la cantidad de gente de Perales que era de Villaverde…administrativamente tiene unión con Getafe pero la relación más cercana es con Villaverde (en concreto San Cristóbal, Villaverde Bajo y Butarque) y la conexión entre ambos es malísima.
La ampliación por El Casar sin saturar la zona de Getafe teniendo en cuenta la posible ampliación de la L3 es muy compleja. Llevarla por El Casar sería matar la L3.
Si ya lo sé, aunque yo viva por Usera prácticamente me he criado en Villaverde y tengo algún primo que vive en Perales, y conozco a gente que también tiene amigos por allí. Pero yo creo que llevar esta línea de la que hablamos no es lo mejor, lo suyo sería llevar una que vaya de Usera - Rafaela Ybarra - Pradolongo - quizá una parada en el futuro parque tecnológico de Leganés - Plata y Castañar - Villaverde Alto - San Cristóbal Industrial o Marconi - Butarque - Perales.
Y por qué sería matar la L3? No lo entiendo, la verdad.
Porque te quedas sin más espacio en Getafe por donde llevar tanta linea. Además que la L16 la entiendo como un elemento más de conexiones, no pondría muchas paradas y Getafe tiene necesidades para ello.
Aprecio las ideas y colaboraciones de todo el mundo, pero ¿este hilo concreto del foro no es para hablar del Metro real? ¿No hay un foro para movilidad deseada y propuestas?
Lo digo porque no veo mas que a gente dirimiendo como deberia ser el futuro del metro, pero nadie diciendo nada del caos actual, causas, soluciones o parches posibles.
A veces se nos deriva la conversación, disculpad, que los moderadores lo muevan sin problema.
No obstante las ampliaciones son lo más necesario para evitar el colapso en una ciudad en crecimiento
Vuelve a aumentar Renfe el tiempo entre convoyes en la C-5 ( No se por que razón ) y automáticamente la linea 10 se llena a horas que no son punta . Ejemplo, ver andenes de estación de cercanías Las Aguilas y de metro Aviación Española ( cubren áreas similares de población ) antes y despues de ese cambio.
Aumentan las obras que afecta al tráfico en Madrid y por tanto también a los autobuses , aumenta el uso del metro.
Media linea 6 está cerrada por lo que el resto de trayectos alternativos en metro hace que esas líneas tengan más pasajeros.
Tarifariamente se hace más atractivo ir en metro con el abono de 10 viajes que hacer trayectos mixtos metro/cercanías al tener que adquirir un abono mensual. No se la razón por a que Renfe no quiere meterse en un abono de 10 viajes metro/bus/cercanias. Esto hace que se llenen más las líneas de metro cuando ir en un trayecto mixto podria descargar metro y ser más eficiente en tiempos. .Ejemplo Parque Europa a O Donnell es muchísimo más rápido yendo por C-5 desde Las Aguilas a Méndez Álvaro y luego la seis a O Donnel que yendo en metro desde Aviación Española linea 10 y luego linea 6
Etc…
Pero cuando, ¿en un siglo? Creo que, especialmente en este caso, debemos ser realistas. Cerrar una circular de un radio de unos 10 km desde sol es algo que, de hacerse, llevaría décadas. Pero es que encima, esa L16 que propones no es una segunda, es una tercera (¡!) circular.
La línea lila, o algo que se le parezca, es algo que muy probablemente se haga en no tanto tiempo por mera necesidad, además de ser un proyecto más reducido. Pero en el caso de la negra, si bien el tramo entre Coslada y Metrosur probablemente se haga en un medio plazo, por la ingente cantidad de gente a la que dará servicio, eso sería menos de una tercera parte del anillo. Y si tuviera que apostar, creo que se haría antes, sin lugar a dudas, el tramo de Leganés a Campamento que el tramo norte.
¿Debe Madrid renunciar a llevar el metro a Pozuelo y Aravaca hasta dentro de, no sé, más de 50 años? Además, acabar la L15 en Valdezarza no veo que aporte nada
Eso lo tenemos todos claro, pero una ML1 que conectase sus barrios a 3 o 4 líneas de metro sería útil, teniendo en cuenta que ya existe.
En cualquier caso, no creo que contrarreste el beneficio de llevar la línea negra al aeropuerto
Lo veo, y me parece bien, pero en este escenario ya le llegaría la L1 además de la 11. Las opciones que daría que esa segunda circular llegase al aeropuerto serían… uf. Piensa que entre los nuevos desarrollos, Coslada y demás podríamos hablar de más de un millón de personas, que viven notablemente lejos del aeropuerto, con línea directa al mismo en no sé, una hora? Si quieres llevar la L16 al intercambiador, no me parece mal, pero al aeropuerto tendría que llegar sí o sí. Tampoco veo problema en que compartieran ese tramo de una parada L11 y L16 (teniendo en cuenta el beneficio brutal que podría dar).
