En cualquier caso, quedan años por delante hasta que se pueda colocar la primera traviesa del tren. Y es que, como advierten fuentes técnicas, en función del resultado del estudio de viabilidad, posteriormente se tendrá que acometer un estudio informativo, que llevará al menos dos años más de plazo.
A partir de ahí, los proyectos de cada tramo o fase en la que se subdivida una infraestructura que tendría un coste de varios miles de millones de euros; licitaciones y, por último, las obras.
Estudios de viabilidad: 2024-2026
Estudios informativos y declaraciones de impacto ambiental: 2026-2028
Redacción de proyectos: 2028-2030
Licitación de obras por fases (5: 4 en la costa occidental y 1 en la oriental).
Ejecución de obras, pruebas y puesta en marcha: ¿2035-2040?
A priori, es una broma de mal gusto (el “timing” me refiero), pero lo peor de todo es que realmente todos sabemos que es muy probable que esas fechas se queden cortas. Muy triste todo y mientras tanto un area de más de 1 millón de habitantes seguirá creciendo y para 2040 o 2050 de cuánto podríamos estar hablando? Bueno quizás de no mucho más, porque al final conseguirán que se estanque y no pueda progresar.
La idea es que el ferrocarril discurra lo más próximo posible al litoral, que es donde están los municipios donde vive el grueso del público potencial, y por tanto, donde se captaría más demanda. Por tanto, sobre esta base en principio se descarta llevarlo en paralelo a la autopista AP-7, que es otra de las opciones que se han barajado, porque está muy alejada de los núcleos urbanos.
Como todas las carreteras principales, la autovía de la Costa dispone de una «zona de afección», tal y como establece la Ley de Carreteras (37/2015), donde a día de hoy los usos ya está limitados. Según expone el artículo 32, en las carreteras del Estado está constituida «por dos franjas de terreno a ambos lados de las mismas, delimitadas interiormente por la zona de servidumbre y exteriormente por dos líneas paralelas a las aristas exteriores de la explanación». La distancia fijada es de 100 metros en autopistas y autovías.
Ese es el espacio que, siempre que fuera posible, se trataría de aprovechar para construir una línea ferroviaria con un coste relativamente barato, en la medida en que la plataforma se podría ejecutar en superficie o semisoterrada, según explican fuentes técnicas. Bajo esta premisa, los tramos 100% en túnel, que son más caros, se reservarán a lo estrictamente indispensable, lo que reducirá mucho el coste general de la obra.
Además, hay partes de la autovía que tienen muchas curvas, con radios que no son aptos para el ferrocarril. Por ejemplo, para el tramo entre Las Lagunas y La Cala de Mijas será casi indispensable hacer un túnel de unos cuatro kilómetros, tal y como ya planteó la Junta hacia 2009, cuando estaba al frente de esta iniciativa.
Y luego está el problema clave, que es cómo atravesar la ciudad de Málaga de lado a lado, donde el estudio de viabilidad tendrá que proponer soluciones innovadoras. En cambio, desde San Pedro Alcántara hacia Algeciras, por el oeste; y en la zona de la Axarquía la dificultad técnica sería menor. En este punto, la clave es dónde se ponen las estaciones, que tienen que estar donde capten más demanda de viajeros.
Pues parece que se acabaron las reuniones de movilidad Ministerio-Junta-Diputaciones-Ayuntamientos.
El PP, que tiene la Junta, las Diputaciones de Cádiz y Málaga, el Puerto de Algeciras (que participó en la última reunión) y 14 de las 18 alcaldías del litoral entre Nerja y Algeciras, es decir, todas a excepción de San Roque (PSOE), Casares (IU), Los Barrios (100x100) y La Línea (100x100), se levanta de la mesa de negociación hasta que haya gestos serios del Ministerio con la infrafinanciación en movilidad de Málaga.
Yo es que quemaría las calles directamente. Pero claro, si cae el PSOE cae el PP también que desde la Junta tampoco está haciendo ni el huevo por el metro.
Esto solo se solucionará
a) cuando los empresarios poderosos decidan presionar en serio (como en otras regiones, que están mucho más organizados, hacen lobby y todo eso).
b) en algún momento colapsa de verdad la Costa del Sol y empieza a copar titulares nacionales (/muere alguien)
c) ¿Europa dice algo por algún informe de esos suyos…?
La Junta de Andalucía comenzará en enero las obras del carril BUS-VAO de acceso a Málaga por la carretera del Guadalhorce la A-357. La construcción de este carril reservado para autobuses y vehículos de alta ocupación ha supuesto una “importante inversión” de 8,5 millones de euros. Así lo ha anunciado la consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Rocío Díaz, durante la comisión parlamentaria, donde ha afirmado que la redacción del proyecto ya está terminada.
Mientras tanto, ¿qué se podría hacer de una manera más o menos urgente para poner solución a las penurias de tantos miles de ciudadanos? Esa es la pregunta que SUR le ha hecho a un panel de ingenieros de Caminos. Comienza Carlos Miró, firme defensor de las acciones a corto plazo: «Ahora, los municipios y la Diputación deben hacer una lista de las medidas urgentes que serían viables y exponerlas en el foro con el Ministerio, a pesar del sentimiento de frustración».
«Hay acciones que son técnicamente posibles, que no requieren una inversión excesiva y que las puede hacer la DGT, como son los carriles reversibles. También hay espacios para hacer aparcamientos disuasorios de forma rápida, vinculados a la red de transporte, como el del Martín Carpena con el metro; así como de ordenación del tráfico en las horas punta y de explotación del Cercanías, para reforzar el servicio con más personal y material móvil».
Ángel García Vidal, representante en Málaga del Colegio de Ingenieros de Caminos, admite que no es fácil tomar medidas paliativas en esta autovía. «Ante todo, tiene que ser seguro, y la salida del carril reversible habría que pensarla muy bien porque los dos sentidos de circulación están separados».
El portavoz de los ingenieros añade que la velocidad máxima permitida en este tramo sería menor si los carriles se estrecharan, y el nivel de seguridad también. «Sería la única manera de conseguir un carril reversible sin tocar la plataforma, o incluso de sacar un tercer carril, pero hay que estudiarlo bien».
Vicente Jordá también es ingeniero y miembro de la Plataforma Infraestructuras Málaga, que agrupa a especialistas en torno a la movilidad en la provincia. Según admite, esta cuestión ha sido objeto de debate en la asociación. «El problema de los reversibles es la orografía y las calzadas separadas para los dos sentidos, pero se podría estudiar». A ello, añade el hecho de tener que atravesar el túnel de Cerrado de Calderón: «Tienes que meterlo en la otra calzada y hay que bajar mucho la velocidad, a 80 ó 60 km/h, también para los conductores del sentido contrario».
«La infraestructura no es fácil, hay problemas con los accesos a la A-7: en Rincón se quejan de que las colas ya empiezan allí porque no están pensados para tantos coches». Además, Jordá rechaza la opción de hacer un tercer carril: «No lo vemos porque no es una mejora». A cambio, propone crear un Bus-VAO como en el PTA, para favorecer el transporte público, y servicios exprés de autobús que den un mejor servicio a la población.
«Este gobierno se ha puesto a hacer el estudio del tren de la Costa del Sol y voy a reiterar lo que dije el otro día en redes sociales: no solo vamos a hacer el estudio sino que vamos a hacer el tren», ha afirmado el ministro.
Para Puente, «ese tren es posible y este Gobierno va a hacer realidad el tren de la Costa del Sol, y este ministro no se caracteriza por hacer anuncios de humo; si decimos que lo vamos a hacer ya pueden los andaluces creerlo».