No sé si merece la pena un a extensión de Metro tan grande para una zona tan poco densa 
Más allá de las facultades, mucho pinar, barrios de unifamiliares y un PAU poco denso.
Desconozco si está prevista una ampliación de esa línea, la verdad.
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Estaría bien si la gente que viviera en esa Almendra nueva trabajara ahi
Paradas con distancias extendidas, además si te fijas en el caso de Puerta de Hierro la línea iría más o menos en el límite entre esta zona de unifamiliares y Valdezarza. Aún así el objetivo es preparar la línea para la conexión con una futura nueva circular que vaya por la zona. Su misión no sería tanto la de dar servicio, que también (con paradas importantes como Isaac Peral o Paraninfo) sino el mallado con la conexión con esa nueva linea más la L7 en Pitis.
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yo creo que la L3 estaría mejor ampliada hacia el este con algo como:
Moncloa - CIU(L6) - Paraninfo - Francos Rodriguez (L7) - Estrecho (L1) - Bernabéu (L8+L10) - Concha Espina (L9) - Avenida de la Paz (L4) - Emilio Vargas - Tampico - Arroyo del Santo - Canillejas (L5) - Ciudad Pegaso - Samaniego - Fermina Sevillano - San Fernando (C2+C7)
Moncloa - CIU(L6) - Paraninfo - Francos Rodriguez (L7) - Tetuán(L1) - Cuzco (L10) - Colombia (L8+L9) - Avenida de la Paz (L4) - Emilio Vargas - Tampico - Arroyo del Santo - Canillejas (L5) - Ciudad Pegaso - Samaniego - Fermina Sevillano - San Fernando (C2+C7)
Zonas con densidad (excepto rejas), transversal desde San Fernando con multitud de transbordos y das acceso a metro a zonas que lo necesitan (Arturo soria y El Salvador junto a la A-2, el ¿PAU? de Palomas, Ciudad Pegaso)
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No todas las lineas tienen que ir al este y es más hay otras posibles ampliaciones de lineas que podrían cubrir esos barrios. A parte de que está el impedimento técnico de tunelar bajo Tetuán, que tengo entendido que tiene unos terrenos poco propicios para ello.
Antes de la última reforma de Moncloa sí estaba prevista llevarla primero hacia el norte y luego hacia Cuzco. Más allá de Ciudad Universitaria, no sé si sería una buena idea, por la baja densidad. Creo que incluso sería más práctico y mejor implantar carriles bus reservados hacia el norte, por la M-30, Av. de la Ilustración y Monforte de Lemos, con buses rápidos estilo BRT entre Moncloa y Plaza de Castilla.
El otro día me encontré con este vídeo sobre una propuesta de BRT en la M-40 y me ha venido a la idea el ampliarla un poco.
En Madrid existen cuatro grandes clases de infrastructura para buses:
- Carriles bus “tradicionales”, sin segregación o con barreras, en el carril exterior. Son los más comunes, y los que más líneas utilizan. Aparte de que son carriles compartidos con taxis, tienen el problema de la interacción continua con el resto del tráfico.
- Carriles “Bus Rapid”, en Valdebebas y Sanchinarro, segregados y en el interior de la calzada. Aunque se mezclan con el tráfico en rotondas y cruces, permiten mayor velocidad y capacidad.
- Carriles Bus-VAO: Totalmente segregados, con la mayor velocidad operativa. La desventaja es que no permite paradas intermedias, por lo que no sirve si el objetivo es viajar entre dos puntos de la autopista en cuestión.
Un servicio BRT en la M-40, con características de Bus Rapid y de Bus-VAO: carriles segregados en la mediana en contrasentido, con estaciones intermedias en la mediana con control de entrada.
La situación de las paradas es orientativa, son los cruces con otros medios y destinos cercanos como campus universitarios.
Las ventajas principales las cuenta el vídeo:
- Acortaría muchos desplazamientos entre nodos en desarrollo: Castellana Norte, Alcobendas/San Sebastián de los Reyes, Pozuelo, Las Rozas, Feria de Madrid, Centralidad del Este.
- Facilitaría el movimiento periférico
- Descargaría las estaciones del centro
El problema principal que plantea una propuesta así es el de la interconexión, precisamente. A excepción de estaciones como Pitis u Orcasitas, desde las que se puede llegar “rápido” a la M-40, el resto de líneas no tienen estaciones en el entorno de la M-40:
- Pitis, Orcasitas, El Pozo y Montepríncipe podrían solucionarse con pasillos rodantes (~200m). Lo mismo con las estaciones de Rejas y Feria de Madrid.
- En algunos puntos, como El Barrial, Valdebernardo o el Distrito Telefónica, el BRT podría salirse de la autopista para llevar la parada a estaciones existentes. Aun así, implicaría tener recorridos que de repente pasan de 80km/h a 30.
- En la mayoría de los casos el problema es que las estaciones existentes están demasiado lejos para andar pero demasiado cerca para construir una estación nueva. La línea 5 en Canillejas o la L11 en el PAU de Carabanchel son buenos ejemplos.
Por supuesto, el construir estaciones en la mediana de una autopista tiene un problema de accesibilidad y de ruido importante.
Operarlo como Bus-VAO, sin paradas intermedias, tampoco soluciona nada. Se pierden todos los transbordos que serían posibles por el camino, y probablemente acabaríamos con un carril bus muy usado por varias líneas con demandas y frecuencias relativamente bajas. Operarlo como un modo intermedio no “soluciona nada”. Aunque entrasen y saliesen líneas, eso no quita el problema de la ubicación de las estaciones, y se seguiría con el problema de las bajas frecuencias en los finales de línea.
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También sería un concepto interesante para las autovías radiales
(Que alguien me contrate pronto o me voy a volver loco)
Soy el primero que apoyará que se pongan bus-VAO en todas las radiales, e incluso utilizar las de peaje para buses lanzadera desde y a Madrid, pero también creo que en los casos más sangrantes (A2, A5, A42) hay líneas de Cercanías que tienen estaciones muy bien localizadas y que potenciar Cercanías y usar esas estaciones como nodos de intercambio sería más provechoso.
Quiero decir, a favor del bus-VAO en la A2, por ejemplo, pero creo que invertir en que el Cercanías de Alcalá y Torrejón tenga frecuencias similares al de Móstoles y Alcorcón (y en el maldito Eje Transversal) podría incrementar la capacidad y dar muchísimo mejor servicio que un BRT con estaciones que están bastante lejos de donde vive la gente.
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Por ejemplo
Una linea 13 semicircular que comprendiera los tramos de la L5 en el sur y la L1 y L4 en el norte, permitiendo llevar la L4 hasta Valdebebas y la L1 a MNN.
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Murió Simancas. 
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¿De Aluche no tendría más sentido que fuese a Colonia Jardín en vez de a Casa de Campo, para conectar con ML-2 y ML-3?
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Estoy realmente interesado en saber cómo resuelves el enlace de la nueva línea con la línea 5 y como haces la unión de la línea nueva con el tramo antiguo de la línea 5
Pues si eso te parece complicado, lo que propone en Mar de Cristal y Chamartín ya ni te cuento…
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Evidentemente esto es complicado o imposible, por eso lo pongo en este hilo. La idea era utilizar infraestructura existente en la medida de lo posible. Hay cosas que yo vería factibles. Por ejemplo, el tramo sur de la L5 tiene espacio para descender al subsuelo por los terrenos de la antigua Cárcel de Carabanchel, mientras que el tramo que conecta con el centro podría continuar soterrado desde Eugenia, pasando por debajo del anterior y paralelo a la C5, para una futurible expansión a Las Águilas y Cuatro Vientos.
En Pinar de Chamartín tampoco habría problema dado que L1 y L4 van a nivel y paralelas.
Los problemas estarían en Chamartín y Mar de Cristal.
La conclusión que saco de esto es que la forma tan poco flexible en que metro diseña y opera su infraestructura, aunque más cómoda de gestionar, resta mucho potencial a la red, especialmente con el tamaño del Madrid actual. Suponiendo poder utilizar el mismo andén para diferentes lineas, y permitir cizallamientos en las estaciones, mi idea sería bastante más factible.
Para esto he empleado los diagramas de estaciones de Albert Guillaumes. Es un gusto tener esto a mano:
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Nuevo desvío Madrid-Burgos
Propuesta para
- recuperar el tráfico de pasajeros en la línea Madrid-Burgos
- generar un desvío para que la línea pase por el aeropuerto de Barajas (hub intermodal de autobús, Cercanías, Metro -L8, L11-)
- aprovechar el desvío para materializar el Plan de Cercanías previsto para esta zona, llegando a Guadalix de la Sierra y Algete.
trazado viejo del Ferrocarril Madrid-Burgos
ampliaciones de Cercanías previstas en el Plan actual
nuevo desvío que conectaría con el viejo en ¿Valdemanco?
Aunque fuera una línea regional, sería interesante considerar algunas nuevas paradas en este eje bastante urbanizado.
Podría quedar así
En rojo, paradas en paralelo de la línea de Cercanías. En negro el desvío.
Madrid Chamartín
Madrid Barajas T4
Alcobendas-San Sebastián de los reyes
Santo Domingo-Ciudalcampo
San Agustín de Guadalix
El Molar
Cabanillas de la Sierra
Valdemanco-Bustarviejo
Lozoyuela
Gargantillas-Lozoya
Gasones-Buitrago
La Serna del Monte
La Acebeda
Robregordo-Somosierra
túnel de Somosierra
Riaza
[…]
Aranda de Duero
[…]
Burgos
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Los que sabéis más de este tema, ¿creéis que tendría sentido que sirvieran tres servicios en paralelo, hasta distintos puntos, Cercanías (paradas cada 4-5 km), Regionales, 
Regionales (paradas cada 7-10km) y Larga Distancia (parando solo en intercambiadores, algún centro de comarca, ciudades).
Me sorprende mucho como a partir de la Sierra de la Cabrera empieza ya la España vacía. Pocas localidades de más de mil habitantes hasta llegar a Aranda de Duero.
Sospecho que por la zona de Riaza, que no conozco mucho, debe estar muy vacía.
Sería una forma de fijar población.
Santo Tomé del Puerto
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Mejor por Arturo Soria, que la L1 absorba el tramo de la L4 hasta Parque Sta Mª; de ahí la L4 hacia Sanchinarro y las Tablas (eliminando ML).
El tramo a Algete sería mejor con una ampliación de la C1 con parada en Paracuellos, Daganzo-Ajalvir y Cobeña.