Lo que se ha comentado últimamente sobre el Prat es el proyecto para la ampliación de pistas, pero en Barajas no se está hablando de ampliación de pistas sino de aprovechar los suelos vacantes que rodean al aeropuerto para destinarlos a usos logísticos, comerciales, terciarios, etc. Se trata de un proyecto inmobiliario, no de un proyecto de infraestructuras.
Para todo esto AENA busca un socio estratégico que asumirá la mayor parte de la inversión necesaria para ejecutar el proyecto. Con el modelo de gestión previsto mediante inversión privada no se detraerían fondos públicos que pudieran destinarse a por ejemplo la red ferroviaria. No hay que elegir entre trenes o aviones.
Pero en Barajas hay prevista una inversión de AENA de 1600/1700 millones de euros de las arcas públicas para la unificación de las terminales 1,2 y 3 y para la ampliación de la T4 y su satélite.
La Air City es a lo que tú te refieres y es algo al margen de la ampliación de las instalaciones actuales de Barajas.
Ah, pensaba que se hablaba del proyecto inmobiliario, pues el debate venía a raíz de la noticia publicada ayer del concurso logístico. En cuanto a ese proyecto para unir las terminales sinceramente desconozco que justificación tiene, pero supongo que AENA lo tendrá bien estudiado.
Me parece muy pertinente unir las terminales creando una nueva zona tierra y unificándolas en una nueva zona aire, su distribución actual está completamente periclitada y son mucho más incómodas que la T4.
A mi el proyecto ese no me termina de gustar, porque al final es un edificio muy grande para facturar maletas y ya. Porque luego la zona post-seguridad, es lo que hay ahora: techos bajos, recovecos, distancias muy largas desde el centro etc.
Teniendo en cuenta además la bajada de tráfico aéreo desde el año pasado, sería una buena idea hacer (o haber empezado a hacer en verano de 2020) esta operación lo más rápido posible: operar únicamente sólo con la T4 y T4S, derribar T1, T2 y T3 y construir ahí una única terminal de diseño como la T4. Igual de tamaño o un poco más corta. Además podría ampliarse en el futuro con una T1S en medio de las dos pistas frente a ella.
Con los 1500 millones: 750 del presupuesto para el nuevo edificio cuadrado + 750 millones de ampliar T4 y T4S (que evidentemente ya no haría falta hacer de momento), daría para bastante.
El espacio de zona de carga aérea y hangares que pudiese verse afectado, lo trasladaría a área entre las dos pistas sur, o al área al norte de la T4, a la izquierda de la pista 36L.
Estoy contigo. Has dado en el clavo
Al final es un parche. Y lo mejor que sería , una terminal igual que la T4. No dos distintas. Eso tiene un nombre…chapucero y chabacano
Incluso se podría construir sin derribar la vieja, justo al oeste, y cuando estuviese terminada (o casi) derribar la vieja para reacondicionar las pistas.
¿No sería una solución más práctica, más duradera, y a la larga de coste más eficiente demoler las terminales existentes por partes y sustituirlas por una terminal moderna al estilo de la T-4? La T4 y T4S se construyeron con la idea de que eran expansibles sencillamente con la construcción de nuevos segmentos a los lados, por lo que en teoría podría podrían seguir adaptándose según aumente el tráfico. Además se podría construir una segunda terminal satélite en el futuro.
La reforma del T1-3 está bien, pero en el fondo es un parche que, cuando aumente la demanda, requerirá más parches. Recordemos que la T1-T2-T3 ya es de por sí un añadido tras añadido: primero se construyó la T2, luego la T1, posteriormente se construyó un dique en la T1, y al final otro dique junto a la T2 que se llamó T3. Son edificios distintos unidos, con características constructivas distintas, de estilos arquitectónicos distintos, y seguramente aspectos técnicos como refrigeración, sistema eléctrico etc. también sean distintos. E insisto, si se quiere ampliación en 25 años (nuevos diques), va a ser otro parche, otro añadido. Además el lado aire de la T1-T2 es un auténtico caos de escaleras, pasillos etc. para llegar tras aterrizar al control de pasaportes ¿cómo van a solucionar eso? ¿Cuánto va a costar el mantenimiento de la T1-T2-T3 en 30 años (cuando algunas partes del aeropuerto tengan 100 años desde su construcción) en comparación con la T4?
La situación de la T1-T2-T3 sin duda requiere un plan de acción, pero creo que el plan no pasa por la reforma, sino por la construcción de una nueva terminal. No hace falta que sea una terminal bandera como la T4, no hace falta gastarse EUR 7.200.000.000 (incluidos 2.000.000.000 en expropiaciones) en una nueva terminal, pero ¿no es posible que pudiéramos sacar una terminal moderna, expansible y cómoda por 2 o 3.000.000.000? AENA planea gastarse 750.000.000 (más inevitables sobrecostes, más otros 750.000.000 para la T4S) en ampliar la T1-2-3 ¿cuánto costaría tirar los edificios existentes de la T1-T2-T3 y construir por fases en 5-10 años un sustituto moderno?
Por cierto que creo que Barajas llegará a su límite cuando ya no haya más slots posibles en sus cuatro pistas, porque no veo la posibilidad de una quinta. Y creo que para entonces le queda bastante.
Creo que un aeropuerto secundario para las operaciones de carga, aviación general (ejecutiva, recreativa…), escuelas de vuelo etc. es urgente. Yo soy de los que pienso que el uso compartido de la Base de Getafe, con la construcción de una segunda pista, y trasladar ahí todo lo que hay en Cuatro Vientos (aviación general, escuelas, museos, bases de CNP y DGT etc.) era la mejor opción para Madrid. Además que la base ya tiene algo de uso civil por la factoría de Airbus. Incluso podría de una vez construirse el Museo del Aire de Norman Foster que nunca llegó a realizarse.
El Aeródromo del Álamo (que no se sabe muy bien para cuando ni como) es una solución, pero Getafe tiene ya infraestructura y está más cerca de la ciudad.
Y perdonad este segundo post después del ladrillazo que he metido antes.
Las obras del nuevo edificio, diseñado por el británico Norman Foster, están paradas por falta de financiación. Y las piezas tienen que trasladarse “sí o sí” en 2011.
Pues ese sí o sí, diez años después sigue siendo un no, verdad?
¿Se llegaron a iniciar las obras del edificio de Foster?
No se iniciaron. Y es una pena, porque hay varias instituciones que tienen colecciones interesantes y que podrían ser aglomeradas en un Museo Nacional del Aire, Espacio y Aviación (o como lo quisieran llamar). Serían las colecciones del Museo de Aeronáutica y Astronáutica (dependiente del Ministerio de Defensa), Fundación Infante de Orleans (una Fundación, pero que sin duda agradecería un espacio expositivo) y seguramente que otras organizaciones y empresas (IBERIA, Airbus etc.) donarían o prestarían elementos para ser expuestos.
Me pregunto si tiene sentido esa disposición, tan incómoda en algunos trasbordos de pasajeros. para la logística interna del propio aeropuerto y para muchas operaciones, de casi dos aeropuertos superpuestos.
¿Qué capacidad real tienen las viejas terminales de los años 50 y 60?
¿Hasta qué punto no sería más racional ir derivando tráficos de T1, T2 y T3 hacia unas T4 ampliadas y optimizadas?
Supongo que si AENA quiere unificar el lado tierra de las viejas terminales tendrá sus razones, pero.
el mes se saldó con 23.371 movimientos en Madrid-Barajas, lo que arroja un retroceso del 37%. En número de viajeros el batacazo es superior, con 2,97 millones de usuarios, un 48,7% menos que agosto de 2019.
En Palma de Mallorca se gestionaron 23.243 despegues y aterrizajes, con una pérdida del 19,3%. El tráfico de viajeros se dejó un 38%, con 2,65 millones en el aeropuerto balear. El desplome en Barcelona-El Prat está en los términos de Madrid, con un 33% a la baja para un total de 21.857 operaciones. La infraestructura catalana vio pasar a 2,85 millones de viajeros, con una disminución del 47%.
En el gráfico que ha puesto @boiler unos posts más arriba, en el que en un diagrama de barras se compara la evolución de las operaciones en los meses mayo-agosto entre 2019 y 2021, parece otearse un horizonte de recuperación mucho más cercano si no se tuerce la tendencia.
