¿Que están construyendo justo al sur de la T4 satélite?:
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En la imagen más reciente de Sentinel y por el nivel de reflejo se asemeja al parque fotovoltaico que han construido en al este de las pistas:
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gracias por la aclaración, se entiende todo perfecto 
ánimo con los estudios, ojalá se haga un proyecto que desatasque esta situación!
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Gracias! Navidad y ser universitario es sinónimo de estar todo el día estudiando… 
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Es una zona nueva para aparcar aviones pensado para los de larga duración y así no tenerlos en las rodaduras de la antigua pista.
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A tan buena explicación añadiría que el desmonte no sería solo del ancho de la pista y un poquito más, sino bastante más brutal. Una pista no la puedes meter en una zanja rasgada en las montañas como se hace a veces con las autovías.
Y luego estaría, una vez superada la terminal, la afección acústica sobre Valdebebas y, en menor medida, Sanchinarro.
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Y no olvidemos Paracuellos, que prácticamente estaría al borde del área de afección de la pista
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Es inviable hacer una pista hacia allí. Están las montañas justo al lado del rio Jarama.
La configuración de pistas que más capacidad da son las pistas paralelas, siempre que estén suficientemente separadas, que son las que permiten operaciones simultáneas e independientes. En cuanto en un aeropuerto hay una pista cruzada (Barajas siglo XX, Barcelona, etc), la capacidad se ve mermada porque no se pueden utilizar simultáneamente.
Barajas tiene una configuración de pistas casi perfecta (perfecta sería que las 4 pistas fuesen completamente paralelas) que permite que las 4 pistas se puedan utilizar simultáneamente: 2 para despegues y 2 para aterrizajes.
En cuanto a capacidad de pistas Barajas no tiene problemas para cubrir su capacidad máxima de pasajeros. La capacidad máxima de Barajas, 70 millones de pasajeros, viene ahora mismo limitada por sus terminales. Con la ampliación planeada de la T4, T4S y T123, y con las mismas pistas, se irá a los 80 millones.
Heathrow con 2 pistas hace 80 millones de pasajeros. Paris CDG también con 2 hace 70 y algo. Barajas está todavía sobre 60, que es lo que hace el JFK con 4 pistas cruzadas. Amsterdam hace 70 con 4 pistas cruzadas.
Es decir, con el número y configuración de pistas actual, da para subir todavía mucho la capacidad de pasajeros sin que sean necesarias más pistas.
Una pista al norte de la T4, como ponía @Mind_the_gap, únicamente serviría para permitir despegues adicionales en configuración norte.
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Pues a reformar la T123, pero ¿como se podría hacer sin cerrarla!? ¿por partes?
El año 2020 hubiese sido perfecto para comenzar con ese proyecto…
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La idea es construir un cuadrado gigante llamado Edificio Procesador T123 al oeste de las 3 terminales actuales. Como por la zona del parking de la T1 y la T2 y que ese edificio concentre toda la facturación y controles de seguridad y dejar el espacio de las T1, T2 y T3 actuales para zonas de embarque.
Para mi el problema de las T1, T2 y T3 son los techos bajos, espacios reducidos, zigzagueos, etc. En fin, lo propio del tiempo que tienen y de los sucesivos parches que han ido recibiendo a lo largo del tiempo.
Como hemos puesto en este hilo hace tiempo, para mi la mejor opción sería derribarlas por completo y hacer una nueva terminal a imagen de la T4, con posibilidad de hacer una terminal satélite también entre las 2 pistas en el futuro. Quedaría un aeropuerto mucho más coherente visualmente y funcionalmente al tener ambas terminales el mismo aspecto y distribución. Una Terminal Norte T1 con su T1S (actuales T4 y T4S) y una Terminal Sur T2 con su T2S (actuales T1,T2yT3).
Dado que las antiguas terminales no están saturadas, lo que podría hacerse es cerrar media T2 y la T3 y derribarlas por completo y construir media terminal nueva y luego hacer lo mismo con la otra mitad.
A mi lo del edificio procesador T123 me parece el enésimo parche. Veo mucho más útil una terminal nueva, con nuevos finger y nuevo todo.
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Apreciad las diferencias entre ambas imágenes. Corresponden a fases del proyecto distintas. La imagen superior es la más actualizada (proyecto básico).
Todavía queda mucho por desarrollar. La adjudicataria para la redacción del proyecto constructivo es la UTE Ayesa-Lamela y tienen por delante no menos de un año de trabajo.
Seguro que habrá cambios apreciables pero el concepto global será muy similar.
Aprovecho para decir algo obvio y que parece que en algunos comentarios se olvida: lo importante en un aeropuerto son los aviones y su operativa (que incluye resolver los flujos de pasajeros). La arquitectura queda a su servicio. En la T4 se hizo la integración de ambas de modo excelente. Pero reproducir en la ubicación actual de T123 una solución similar a la T4 haciendo las demoliciones y reformas pertinentes condiciona de forma severa la operativa. ¿Como se afectaría al número y disposición de stands de los aviones (durante las obras y en su configuración final)? ¿Como quedarían las calles de rodaje? ¿Se podrían mantener durante las obras y posteriormente los compromisos con las compañías aéreas? ¿Se tendrían y se podrían reconfigurar adicionalmente todas las infraestructuras que hay en el entorno del aeropuerto: accesos a autovías, viales y aparcamientos, metro…? ¿Hay espacio para todo? etc, etc.
Que todo se podría hacer, sí; el coste y plazo, y sobre todo la afección a la operativa, es en mi opinión lo que ha descartado ese tipo de solución. AENA lleva mucho años estudiándolo.
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El problema son las alturas. Y no solo tienes que hacer la pista, que sería carísimo, aterrizar en un valle es muy mala opción por embudos de viento y cosas así (mira el aeropuerto de Bilbao), por lo que si quieres que funcione, tendrías que nivelar y cargarte desde Paracuellos del Jarama a Los Berrocales del Jarama.
Para eso es mejor mover la base de Torrejón a otro lado y usarlo como extensión a Barajas, y hacer un metro rápido para integrar ambos aeropuertos.
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En el centro de todas esas actuaciones previstas aparece la que debe ser la más absurda e inexplicable de todas: la del fallido Hotel Sampol, abandonado a medio construir desde hace casi 15 años, al parecer por un cambio de criterio de AENA, que pasó de promover su construcción a necesitar la parcela libre para el Plan Director. Ahora se ve que el Plan Director ignora esta parcela tan necesaria, que simplemente se destina a demolición de lo ya construido (pagada con ese dinero que no es de nadie, pero que sale de nuestros bolsillos).
¿Alguien lo entiende?
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Recuerdo lo importante que es para Barajas que esta compra se haga lo antes posible para crear un Hub.
Moncloa reune a Iberia y Air Europa para cerrar la fusión
Si alguien puede acceder a la página completa estaría guay.
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Os pego el articulo entero y como “hackear” los periodicos de pago:
(Boton derecho en cualquier parte: inspeccionar. Click en el engranaje, bajais hasta “disable javascript”, lo marcais y F5/recargar pagina y listo para leer)
El Gobierno ha tomado cartas en el asunto para que, de una vez por todas, se cierre la adquisición de Air Europa por parte de International Airlines Group (IAG) después de más de tres años de negociaciones. Según han confirmado fuentes próximas a las partes, la Moncloa reunió hace unas semanas a Nuño de la Rosa, consejero delegado de la aerolínea propiedad de la familia Hidalgo, y a Javier Sánchez-Prieto, presidente de Iberia, la filial española del grupo hispano-británico, para que acercasen posturas y eviten que un grupo extranjero se quede con Air Europa.
El encuentro fue liderado por Manuel de la Rocha, secretario general de Asuntos Económicos de Presidencia del Gobierno, que estuvo acompañado por Isabel Pardo de Vera, secretaria de Estado del Ministerio de Transportes. La cita se produjo por recomendación de Pedro Sánchez, que con antelación a este encuentro había tenido contactos por separado con la familia Hidalgo e Iberia. El presidente del Gobierno, que en todo momento ha mostrado su apoyo en privado a la operación, les invitó a que, después de más de tres años del anuncio del primer acuerdo fallido, se sentaran juntos por primera vez en sede gubernamental para escenificar que la transacción es considerada estratégica para el país.
Los Hidalgo nombran a un comandante nuevo jefe de operaciones de Air Europa
Agustín Marco
En el Ministerio de Economía, De La Rocha les explicó la relevancia que tiene la fusión para el hub del Aeropuerto de Madrid Barajas-Adolfo Suárez, ya que serviría para potenciar no solo las rutas hacia Latinoamérica y Estados Unidos, sino también hacia Oriente Medio y Asia, dos de los mercados en manos de competidores de IAG y Air Europa. Les solicitó el estado de situación de las negociaciones para saber si la operación podría ser supervisada por las autoridades españolas o si, como ocurrió la vez anterior, tendría que pasar el examen de Competencia de la Comisión Europea.
El hombre de confianza de Pedro Sánchez transmitió el interés del Gobierno en que se superaran las diferencias que aún existen entre Iberia y los Hidalgo, y les inquirió por los sacrificios que estarían dispuestos a aceptar para cerrar el acuerdo antes de que el próximo 31 de marzo expire el periodo preferente que la familia concedió a la antigua aerolínea española de bandera para negociar en exclusiva la adquisición.
Un mensaje en forma de aviso, especialmente para Juan José Hidalgo, presidente y fundador de Air Europa, que ha seguido repitiendo en círculos privados que “nunca les venderé mi aerolínea a los ingleses y menos al precio que me ofrecen”. En concreto, los 500 millones de euros que pactaron en enero de 2021, la mitad de los 1.000 millones que habían firmado el 2 de noviembre de 2019, antes de que la irrupción de la pandemia provocase pérdidas históricas en el sector del transporte aéreo de pasajeros.
El hombre de confianza de Pedro Sánchez transmitió el interés del Gobierno en que se superaran las diferencias que aún existen
En marzo del pasado año, Iberia adelantó 100 millones a los Hidalgo por el 20% de Air Europa, más 75 millones que aceptó pagar en forma de penalización unos meses atrás al romperse el acuerdo de fusión por el rechazo de la Comisión Europea. Bruselas había desautorizado la integración al considerar que afectaba a la competencia y a los precios de los billetes. 100 millones que le permitieron a IAG disponer de un año de exclusividad para comprar el 100%, ante el interés de Air France-KLM, Lufthansa y Delta Airlines por tomar el control de la aerolínea con sede en Palma de Mallorca. Un interés promovido por el propio Juan José Hidalgo, que comunicó a la Moncloa que tenía una oferta en firme del grupo galo-holandés que solo rechazaría si Iberia le compensaba con un pago por adelantado.
La reunión con los responsables de la Moncloa, que otras fuentes califican como técnica, sin mayor trascendencia política, ha dado sus resultados. Air Europa ha recibido un borrador de Iberia con el nuevo acuerdo que, en lo esencial, el precio, apenas tiene modificaciones relevantes, pese a la exigencia de los Hidalgo de que elevara la valoración. Los matices a resolver en las próximas semanas se centran ahora en las garantías y penalizaciones que incluiría la operación para ambas partes en el caso de que Bruselas siga oponiéndose a la transacción por cuestiones de competencia. El objetivo es no agotar el plazo máximo y sellar la alianza en febrero.
IAG toma el 20% de Air Europa tras convertir en acciones el préstamo a Globalia
Cotizalia
Globalia Corporación, la sociedad holding de los Hidalgo, ha sido la empresa española que más ayudas públicas ha recibido para superar el impacto del covid-19. En concreto, 475 millones concedidos por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), 140 millones con avales del Instituto de Crédito Oficial (ICO), más 325 millones recibidos por Avoris, ahora ya en manos de Grupo Barceló. Pero el mayor balón de oxígeno facilitado por el Gobierno de Sánchez ha sido extender durante dos años la moratoria para no cubrir con recursos propios las pérdidas de más de 700 millones registradas entre 2020 y 2021, lo que hubiera obligado a la familia a inyectar capital por una cantidad similar antes del próximo 31 de marzo.
Air Europa e Iberia han declinado hacer ningún comentario sobre esta información.
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¿Alguien sabe cómo va eso del AVE a Barajas? ¿Ha habido novedades al respecto?
No parece que lo que indicas sea la razón del derribo del hotel según este artículo:
https://www.elconfidencial.com/empresas/2019-05-01/aena-sampol-hotel-aeropouerto-barajas-terminal-2_1962534/
Tengo entendido que si por AENA fuese la estructura del hotel no se demolía y se intentaría dar ese u otro uso. Pero está la sentencia judicial por medio.
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Creo que no se han iniciado la obras pero no tardarán mucho en hacerlo. ADIF ya ha sacado a licitación las obras.
Sólo recordaros que la llegada del AVE a la T4 se hará sobre la línea actual de Cercanías, que lo permite al tener el tercer hilo -ancho mixto-. Poco obra civil, mucho de instalaciones.
En un futuro, de 2030 en adelante, sí se espera un trazado específico de AVE hasta la T4 con nueva estación.
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Hombre, la utilidad real es que puedes coger un AVE en Sevilla y bajarte del tren en la T4, sin transbordos. Y tengo entendido que va por una tercera vía.
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Para ser justos, el cercanías hacia la T4 normalmente no va ni cerca de capacidad. Creo que AVE y Cercanías podrán compartir vías sin mayor problema, aunque obviamente no será ideal.
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