Diría que el Eurostar es la excepción en Europa (y con control de fronteras desde hace unos años).
El resto de trenes que he cogido era tan sencillo como llegar y subirte, nada de estaciones de tren al estilo aeropuerto.
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Efectivamente, en Italia entras en la estación, vas directamente al andén y te subes al “Frecciarossa” con el billete.
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Muchas gracias por la explicación.
A mi lo que me parece demencial, si lo he entendido bien, es que se necesiten 10 años (!) para completar todo el proceso previo a las obras.
Esto ejemplifica, a mi entender la ineficacia de la Administración para poner en marcha proyectos. Es completamente injustificable y alguien tendrá que abrir el melón de mejorar los procesos, porque al final, lo que vemos los ciudadanos es que se medio arregla una estación, con acabados mediocres, para en 10 años volver a tirarla.
Yo creo que eso no es gestionar bien el dinero de todos.
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Pues, ya lo estáis diciendo ¿no?
Yo no veo que lo que se está haciendo ahora sea low cost, ni mucho menos.
Para empezar, está todo empantanado, pero lo que se ha ido terminando, no me parece que sea low cost.
Vestíbulo de AVE amplio, con techos altos, fingers tipo aeropuerto, la parte de las vías ha mejorado una barbaridad, y poco más, ya que está todo el nuevo vestíbulo sin hacer.
Otra cosa, es el mega proyecto de la futura estación (con 2 terminales) y todo el entorno (torres incluidas).
Los espacios generados están bien, pero los acabados son low cost a más no poder. Que hasta es normal si en pocos años se van a demoler para hacer los definitivos.
Pero mientras tanto se van a ver cutres, eso es así.
No, si en eso estamos de acuerdo. Yo he dicho en más de una ocasión que los plazos me parecen excesivos.
Aunque en este caso, 6 de esos 10 años los va a ocupar el equipo ganador en redactar todos los documentos necesarios.
No sé qué porcentaje de responsabilidad le podemos dar en ese punto a la promoción pública.
Desconozco si esa parte se podría hacer más rápida.
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Bueno, esa es tu opinión.
A mí no me parece cutres para nada.
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Es una autentica chorrada desde el momento que el control lo haces en el viaje de ida saliendo de Madrid, y es inexistente a en el viaje de vuelta. Ejemplo el ALVIA a Cantabria, si subes en Torrelavega hay 0 controles de seguridad, como en toda Europa. Por decir un trayecto que conozco bien, y seguro que como este ejemplo, hay a montones en España.
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El control no es que sea curiosamente más rápido, es que es mucho menos exhaustivo: se pasa maleta, pero no hay que sacar líquidos, quitar cinturones, portátiles, etc. Si tienes mala suerte te tienes que quitar el abrigo.
(Que por cierto, el trato de los responsables respecto al de Barajas, es bastante malo; casi nunca hay bandejas listas y recogidas para que metas el abrigo. La mayor parte de la gente lo mete directamente en la cinta, y se te llena de porquería o se atasca.)
Totalmente de acuerdo con lo que dice @Olmotau ; el control pierde sentido si en origen Madrid hay control pero en destino, no lo hay (o viceversa). Y esa es la norma quitando las grandes estaciones. No hay controles en muchas estaciones relevantes o en capitales de provincia.
La seguridad es muy importante, claro que sí. Pero no es un bien absoluto, hay que pensar en dar facilidades también al usuario. Pueden ocurrir y de hecho ocurren desgracias y ataques, pero es de esperar que en las instituciones se haga un juicio de proporcionalidad.
El eurostar es otro tema, estamos hablando en casos de entrar/salir del territorio Schengen y la jurisdicción británica, con sus controles. En tren, con adif, estas recorriendo tu país. A lo sumo vas a Francia.
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A mi es que ya me parece abusivo pedir la documentación para comprar un billete. Pero cierto es que en las estaciones españolas que hacen el control suele ser muy rápido, tardas bastante más en enseñar el billete para entrar por ejemplo, ahí es donde se forman las colas importantes.
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A mi también me molesta más la cantidad de datos que te piden para comprar un simple billete de tren para moverte por el país que el escáner al acceder. Me parece completamente innecesario tanto trámite, así como el pedirte el DNI para cotejarlo con el billete, creando colas innecesarias antes de bajar al andén.
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Es la avionizacion de los viajes en tren.
¿Por qué hay que registrar los billetes con DNI? ¿Para que no se revendan? Sabéis que si cuando cogéis los billetes en la web de Renfe os equivocáis y ponéis el mismo número de DNI para dos personas aunque los nombres sean distintos, no te dejan corregir el número de DNI que has puesto mal, y todo queda en cruzar los dedos el día del viaje? No dejan editar ningún dato de los billetes.
Tarifas dinámicas, controles de seguridad, control de DNI, fingers de embarque, Pagar por el asiento, etc
Todo lo peor del avión… todo lo traen al tren. Les falta cobrar por maleta y que haya que facturarlas y luego recogerlas en una cinta… tiempo al tiempo.
Es que hasta dentro del tren se dicen mensajes de procedimientos por megafonía sonando a avión. A poco están de decir: “cross-check ok”
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Precisamente siempre me pareció que una de las ventajas de Chamartín respecto al “aeropuerto de Atocha” era la facilidad de acceso a los trenes. Hasta ahora.
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Si se parece al avión te pueden poner precio de avión.
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Pues si.
De hecho así se concibió el AVE en sus inicios. Como algo muy premium. Para así poder cobrar más que por el equivalente lento.
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¿Qué diferencia hay ahora? Lo veo igual que antes.
Digamos que la primera linea a Sevilla y el AVE a Barcelona competian con el avion.
De hecho hicieron un roto en el aeropuerto de Sevilka porque de pronto desaparecieron la mayoria de los vuelos a Madrid
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Novedades importantes:
Adif da luz verde a un rascacielos de 54 plantas junto a la estación de Chamartín
La aprobación del Plan Parcial de Reforma Interior (PPRI) del ámbito permite desbloquear la construcción de hasta cuatro torres de gran altura en el entorno inmediato de la estación, incluidas dos dedicadas a oficinas, que contarán con 54 y 42 plantas y que entrarán directas al listado de los rascacielos más altos de España.
El nuevo proyecto ha elevado significativamente los pisos respecto al concurso arquitectónico inicial, que planteaba que la torre más alta tuviera entre 42 y 49 alturas; y la segunda dispusiera de 32 a 35, marcando el nuevo perfil del ‘skyline’ del norte de Madrid y complementando a las actuales Cuatro Torres.
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