Mapas muy interesantes. Me quedo con este que muestra muy bien que hay una red de Cercanías que pide a gritos una ampliación por el gran volumen de pasajeros pese a la escasísima longitud de trazado: Málaga. Y otros, lo contrario. Muchos km y pocos pasajeros.
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No es un buen mapa. Solo han incluido las líneas de Cercanías Convencional, obviando las de Ancho Métrico. En Cantabria por ejemplo las dos líneas de AM mueven más gente que la de Convencional, unos 3 millones entre las dos, para un total de 4-5 millones. En Asturias sumando AM en total superarían los 9 millones. También hay Cercanías AM en León, Bilbao, Ferrol y Cartagena.
También han obviado las redes autónomicas (FGC, FGV, SFM, Euskotren) por algún motivo.
Y Zaragoza solo tiene una línea, no sé por qué aparecen dos
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Y han obviado, que las redes suelen tener pocos pasajeros para los que podrían tener, si tuviesen más horas de servicio, tanto en laborables como fines de semana o festivos, y las frecuencias fuesen mejores, y no hubiese más incidencias/cancelaciones, que frecuencias por hora.
Hablo de VLC-CAST, pero ALC-MUR y seguro que otras, están igual o peor…
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Totalmente. En el caso de Cercanías Alicante-Murcia, al ya de por sí horroroso servicio con trenes diésel viejos e infrecuentes por vía única sin electrificar, además se le une que la C-2 (Murcia-Lorca-Águilas, la mitad inferior de la red marcada en el mapa) lleva 4 años cerrada a cal y canto para construir la LAV Murcia-Almería. Y que por algún motivo que aún no me explico no existe línea de Cercanías a Cartagena. Difícil generar buenas cifras en estas condiciones.
Pero aquí hay gente que viene a hablar de su libro XD
Otro mapa que veo interesante comentar:
Los enormes vacíos ferroviarios en zonas no solo despobladas (Castilla y León, Extremadura, Castilla La Mancha, Teruel) sino, aún peor, en zonas pobladísimas como Cádiz, Costa Tropical o la Costa del Sol.
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Creo que de lo peor que hay en ese mapa es Almería, que históricamente ha sido puerto de salida de las zonas interiores de Andalucía (Granada, Jaén) y un enlace necesario entre las pobladas costas mediterráneas del Levante y del Sur.
Encima esa provincia puede que no sea la más poblada, pero sí tiene mucho movimiento entre actividades agrícolas intensivas para la exportación, minería y sus derivados, más turismo bastante desarrollado.
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Si hablamos de puertos, Algeciras y Cartagena siendo de los principales de todo el Mediterráneo y no teniendo un acceso ferroviario moderno ni electrificado es una anomalía histórica difícil de explicar
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En dos años habrá AVE electrificado hasta Almeria y ancho internacional >90% probabilidad, y en 5-10 >50% probabilidad, habrá línea electrificada Almería Granada. El Sevilla Huelva Faro llegará poco a poco con fondos UE. El tren litotal Malaga Algeciras es la gran asignatura pendiente en áreas densamente pobladas. Otra cosa es la España interior que está desatendida más allá de Madrid y los ferrocarriles via estrecha totalmente obsoletos salvo pequeñas excepciones
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Pues Puente no se entera… ni él ni ningún ministro anterior.
Al menos en 2022 encargaron 500 trenes de cercanías que empiezan a entregarse el año que viene y van a sacar a concurso trenes adicionales. Paralizar la adquisición durante más de 10 años ha sido un gran error, que tardará en recuperarse, gobierne quien gobierne
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Pues Puente, con todas sus cosas, parece que al menos quiere empezar a cambiar algunas cosas… se le ve un ministro activo, yo tenga esa sensación.
Sin duda, está más en lo que tiene que estar que su predecesor, que debía andar concentrado en otras cosas… 
Eso sí: no puedo con sus formas tan faltosas en redes sociales. Me avergüenza como ministro en ese sentido.
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Pedido que ojalá se amplíe junto con el de MD, donde hace falta meter mas frecuencias y quitar la reserva de asiento
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Espero y deseo, que además de trenes comprados, estén contratando/ formando/ haciendo la homologación de maquinistas para cada tipo de tren y trayecto, desde antes de ayer, porque si hay trenes, pero no maquinistas suficientes, pues…
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En cuanto a ferrocarril, se nota que Puente sigue una estrategia más racional, pero no lo suficientemente ambiciosa en cuanto a Cercanías y MD.
Lo que me sorprendió es que anunciara el proyecto ese de la LAV Madrid-Barcelona, que no hay por dónde cogerlo 
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los trenes que se empezaran a entregar este año que entra ya están circulando en pruebas. en principio 172 unidades para Madrid 101 para Cataluña
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¿La esperanza de mejora está en la recepción gradual de la nueva flota de Cercanías o también hay que reformar la infraestructura?
En el pasado se dejó de invertir en la infraestructura convencional y se prestaba atención en exclusiva a la alta velocidad. Eso se ha revertido en los últimos cuatro o cinco años, pero no es fácil recuperar terreno cuando se abandonan las grandes inversiones durante ocho o diez años. Se va a notar que se están haciendo actuaciones muy importantes en Rodalies, Cercanías Madrid y en otros núcleos. El otro vector va a ser, efectivamente, la incorporación de nuevos trenes. Hemos comprado más de 400, en el mayor esfuerzo inversor de Renfe, con 2.500 millones. Seguro que tendremos algunos problemas en los primeros meses, pero la fiabilidad y disponibilidad de trenes a partir de mediados de 2026 va a mejorar mucho.
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No digo que no, pero para mí le fallan tres cosas principales:
- Sigue sin meter mano en Renfe y ADIF con reformas y reestructuraciones profundas. Dos entidades fatal gestionadas que sobreviven por la inyección de dinero público. Y, por si no fuera suficiente, coloca a un político (que no gestor) al frente de Renfe y encima siguen sin esclarecerse las oscuridades de corrupción en ADIF…
- Favoritismos hacia ciertas partes de España que perpetúan una desigualdad territorial tremenda. Es de cárcel, con perdón, que la propia cuenta del Ministerio de Transportes presumiera hace unas semanas de que 1 de cada 2€ del ministerio se invierten en Cataluña. Por poner un contexto, Cataluña representa solo 16% de la población española, y su aportación económica a las arcas estatales es de apenas el 19%. Quien no vea aquí un grave problema es porque es parte del mismo, los números no fallan. Por cierto, que no es solo Cataluña: en Castilla y León (especialmente León) están que trinan por su favoritismo hacia Valladolid, y en otras CCAA como La Rioja, Cantabria o Asturias, por lo mismo hacia País Vasco. Y los andaluces (salvo quizás granadinos y almerienses) mejor que no hablemos porque no vamos a poder decir una frase sobre este ser sin insultos.
- Favoritismos hacia el AVE. El AVE solo representa el 2% de los viajeros totales, pero se lleva más bastante más de la mitad de la inversión ferroviaria en España… Está muy bien poder viajar rápido, pero la gente viaja mucho más y diariamente dentro de su ciudad, provincia y CCAA que a Madrid y Barcelona, para trabajar, estudiar, visitar a familiares y amigos, ocio, etc. No es buena gestión que haya los problemas que hay en los cercanías y MD existentes, pero aún peor que sigan sin plantear nuevas líneas (Andalucía tiene casi una veintena de municipios >40.000 hab. sin tren) o seguir la linea rajoyana de clausurar líneas convencionales (Granada-Antequera).
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ADIF tiene las cuentas como las tiene porque la CNMC les no les permite trasladar a los operadores los costes reales de sostener la segunda red de AV más grande del mundo.
Con respecto a RENFE no cuestiono que se podría mejorar su gestión, pero obviamente recibe dinero público —y siempre tendrá que recibirlo— para sostener los servicios no comerciales que son deficitarios aquí y en China.
Renfe acumula retrasos en todos sus pedidos de trenes por 5.000 millones
- El Gobierno lanza un órdago a los fabricantes europeos y se abre a comprar trenes al gigante chino CRRC
- Ni Talgo, ni CAF, ni Alstom ni Stadler cumplen plazos en los mayores contratos de la historia de Renfe
- El crecimiento récord de pasajeros y los retrasos crónicos en entregas obligan a explorar alternativas
Todos los pedidos con retraso. Los anteriores a mediados de 2022 con el covid y la invasión Rusa de Ucrania se entienden por causas de fuerza mayor, pero a partir de ese momento no veo explicaciones racionales más allá de la perdida de conocimiento en la fabricación de trenes (Know how que dicen en inglés).
Creo que es el resultado congelar durante más de 10 años todos los pedidos de trenes por parte de todas las administraciones. Se ha perdido conocimiento, y los que fabricaban trenes en 2007, están jubilados o se fueron en las distintos eres de estos años.
Los recortes fueron un error mayúsculo que seguiremos pagando muchos años. Una cosa es reducir el ritmo de renovación de trenes por la crisis financiera y el estallido de la burbuja, y otra muy distinta es hacer cero pedidos, en una industria en la que el único cliente son las distintas administraciones.
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