Pero es que yo no hablo de rapidez, los trenes cama nocturnos, precisamente eran para viajar y poder dormir. No para llegar rápido.
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Los trenes nocturnos no son rentables, pero los soterramientos… 
La factura de los soterramientos del tren en España: 28.000 millones y subiendo
- El Ministerio de Transportes cambia de criterio y pondrá coto a las peticiones de los ayuntamientos
- Óscar Puente: “Es imposible abordar todos, supondría no invertir en trenes en los próximos 12 años”
Fuente: La factura de los soterramientos del tren en España: 28.000 millones y subiendo
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Más rápido o barato no siempre es la opción más conveniente. Yendo en tren nocturno puedes aprovechar más el día en la ciudad de destino y ahorrarte 1 o 2 noches de hotel
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Parece que no hay más alternativas de integración urbana del tren que enterrarlo
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La cuestión es que no había demanda. Por lo que la conveniencia no va en línea con tu idea de la misma. O, como mínimo, no es conveniente para la mayoría de usuarios a los que los otros medios de transporte sí han logrado seducirles.
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Pero si no había demanda, qué hacemos? los mantenemos para que puedan viajar y dormir los pocos a los que les interesa? es eso de verdad el espíritu del servicio público? Porque a mi me suena a capricho de unos pocos a costa del dinero de muchos.
Hay alternativas eficientes y que son las principalmente elegidas por los usuarios, incluso cuando existía la opción que aquí se plantea recuperar. Eficiencia en los recursos públicos, por favor…
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Quizá la escasez de demanda se deba a que el transporte nocturno no ofrecía ni ofrece un servicio atractivo más allá de los horarios. El Trenhotel tenía unos precios demasiado caros, y los buses que ponen para rutas nocturnas no suelen estar pensados para poder dormir bien.
Yo empezaría poniendo buses nocturnos con asientos cómodos (incluso convertibles en camas) a un precio razonable, y ver cuanta demanda hay.
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¿Pero para qué? Eso supone crear la oferta de un servicio concreto sin demanda para el que hay una alternativa asequible con demanda. Es lo que hacen los estudios de mercado para proveer servicios.
No entiendo ese ímpetu en cubrir con un servicio que no se pide una necesidad que no existe…
¿Dónde puedo ver los resultados de ese estudio de mercado en el que te basas?
Yo no he dicho que me base en un estudio de mercado. He indicado que lo que hacen los estudios de mercado (en este caso) es analizar la demanda de un servicio para contemplar la rentabilidad de su oferta.
De hecho, el servicio se proveía en algunos tramos, y se dejó de ofertar ante los datos del mercado (por eso, “España no considera rentable” el servicio, tal y como reza el titular que anteriormente se comparte…).
Lo que me sorprende es tu suspicacia ante lo obvio… ¿Por qué iría España a renunciar a un servicio siendo este rentable?.. simplemente porque no lo es, tras haber estudiado los datos del mercado cuando ´si se ofrecía.
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Tal y como en este artículo se indica (¿Por qué ya no hay trenes nocturnos? El reto de recuperar un servicio que en Europa crece como alternativa al avión), Renfe no considera que ese servicio sea rentable. Y que su operatividad depende estrictamente de criterios de rentabilidad para que las empresas puedan operarlo.
Ofreciéndolo como un servicio público (AVE…), acabaría siendo, no solo deficitiario, sino también exclusivo, como el propio AVE lo fue hasta que se liberalizó el servicio. Ahora bien, las empresas no le ven tampoco rentabilidad.
A Greenpeace o Ecologistas en Acción les podrá parecer la panacea. Pero esa inversión que sería operar la hipotética línea de forma pública, debe ir destinada a la extensión del AVE por toda la península y a mejorar los servicios de Renfe, que son los que realmente son prácticos y rentables (y aunque no lo fuesen, serían necesarios).
Y recordemos que el espíritu del transporte público es proveer un servicio de transporte eficaz. No una alternativa habitacional para que los usuarios no tengan que pernoctar en un alojamiento turístico.
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@Rakshasa Yo hablaba de poner buses nocturnos en condiciones, no de recuperar los trenes nocturnos, que por supuesto son más caros y complejos de operar.
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Hay varias empresas privadas que están planificando trenes nocturnos por Europa, y alguno llegará en primer lugar a Barcelona y luego a Madrid. Si estos tienen éxito la iniciativa privada los extenderá a Lisboa, Coruña o hasta donde los estudios digan que es rentable.
El estado debe promover la infraestructura y facilitar los servicios sobre ellos. La oferta y demanda se encargarán del resto.
Otra cosa es si existieran extrenalidades negativas como es en el transporte de cercanías, donde el estado subvenciona el transporte por ferrocarril para descongestionar las carreteras.
Antes de subvencionar los trenes nocturnos el estado tiene tareas ingentes en infraestructuras ferroviarias como el transporte de mercancías, o los corredores mediterráneo o atlántico.
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El caso es que la movilidad por el territorio es uno de los factores más importantes a la hora de mejorar la vida de las personas, y mi opinión es que Renfe, como empresa pública, debería guiarse por criterios no solo de beneficio/coste propios.
Igual que se ha construido una red de carreteras inmensa y de alta calidad y que se ha hecho “a fondo perdido” porque los beneficios sociales y de actividad económica compensan, no entiendo por qué no se puede hacer lo mismo en el ferrocarril.
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¿Pero quien dice que no se haya hecho y deducido que no compense?
Las líneas deficitarias han sido sustituidas por autobuses que ofrecen el mismo servicio con menor coste para el estado (que no es una máquina de churros ni de billetes).
Pedir que haya una línea nocturna deficitaria y sin demanda es similar a pedir un metro en Tomelloso que conecte con Madrid.
De Wikipedia:
"Desde 1954, y tras la extinción de la RENFE y la creación de Renfe Operadora, el estado cubría el déficit que se producía al explotar líneas deficitarias. Desde 2010, y debido a la normativa europea,30 no es posible subvencionar el transporte ferroviario completo, sino tan solo las líneas que realizan un servicio público.31 Desde entonces la sección de Larga Distancia se mantienen exclusivamente a través de los ingresos por venta de billetes, mientras que las líneas de Media Distancia y Cercanías mantienen las subvenciones que cubren sus posibles pérdidas.
En ocasiones, la patronal del transporte por carretera ha denunciado la posible competencia desleal que provocan este tipo de subvenciones.32
En junio de 2012, tras la aprobación del Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio,33 el Ministerio de Fomento anunció la eliminación de 52 líneas regionales de media distancia, siendo algunas de estas sustituidas por líneas de autobús.34 Además, también se eliminaron los servicios de Elipsos, Lusitania Expreso, Surexpreso y Talgo Mare Nostrum.34"
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Pregunta, ¿qué se considera servicio público?
De wikipedia también:
Los servicios públicos son el conjunto de actividades y subsidios permitidos, reservados o exigidos a las administraciones públicas por la legislación en cada Estado, y tienen como finalidad responder a diferentes imperativos del funcionamiento de la sociedad y, en última instancia, favorecer la realización efectiva del desarrollo personal, económico, la igualdad y el bienestar social.Suelen ser servicios esenciales, ya que los costos corren a cargo de los contribuyentes a través del Estado (gasto público).
Sí, bueno, mi pregunta iba más en el sentido a quién decide qué es un servicio público. O sea, si el gobierno central decide que el AVE Toledo-Albacete es un servicio público, ¿puede subvencionarlo? ¿Tiene que cumplir algunos criterios?