Sí, pero bueno, un túnel en el eje de la Castellana justifica una inversión mucho más alta porque es una infraestructura de mayor categoría que un túnel en el Cañaveral.
A lo que me refiero es, la estrategia de movilidad no está siendo “hacer túneles es muy complejo así que hacemos esto otro que da un servicio similar pero a menor coste”, la estrategia es “dos coches por vivienda y apañaoslas”
A eso me refiero, que es la tomadura de pelo por sistema.
La verdad es que es un debate interesante. Estos días cuando hemos estado trabajando todo el tema de la modificación del Plan Parcial recientemente aprobada (donde nos abstuvimos) lo comentamos mucho. Además, estuve con los vecinos de AVECA que son los más activos contra esta modificación donde se suprime la continuidad de la GV del Sureste y les expliqué esto mismo.
El PGOUM97 trazó unas grandes avenidas viarias para desarrollar lo que llamó estrategia del sureste; y en torno a éstas sectorizó y programó enormes pastillas de suelo urbanizable, que son lo que hoy conocemos como los desarrollos del sureste. Es decir, fue un instrumento para poner en carga un montón de suelo y todo desde la concepción de la movilidad en automóvil, pues además se estaban desarrollando las radiales en ese momento (con tan desafortunado futuro posterior). Y así ha crecido Madrid. Nosotros y yo mismo he criticado muchas veces este “modelo” de hacer ciudad que siempre ha dado muchos problemas en su concepción. Enormes espacios desaprovechados, ciudades muy poco próximas, probablemente más individualistas… en fin, la España de las piscinas que no es ahora objeto. Ya os lo sabéis de sobra.
Esto como primer contexto, como segundo contexto, el devenir: desarrollos bloqueados durante un montón de años. Los 15 primeros por la crisis y un Ayuntamiento que dejó de exigir a las Juntas de Compensación que ejecutaran sus urbanizaciones (no querían porque tras la crisis dejó de ser rentable la empresa) y esto llevó a la quiebra a muchas familias, cooperativas… etc. Esto también os lo sabéis. Con Ahora Madrid en 2015 tampoco mejoró la cosa, fue el momento del plan Director del Sureste que fue anulado por los tribunales por chapuza y que añadió más años de bloqueo. El Cañaveral quizá haya sido el más perjudicado pues hay gente que ya compró su vivienda sobre plano en 1999 (entregada 18 años después, que es para fliparlo).
Como tercer contexto, El Cañaveral aprobó su Plan parcial con un planeamiento remitido a posteriori que era el resolver precisamente ese sector central del rotor que ahora se ha modificado. Hubo varios intentos y mientras eso seguí parado, por lo menos salió adelante el resto y empezaron a llegar vecinos.
El caso es que con Ciudadanos en el área de urbanismo y a petición de la Junta de Compensación se decidió finalizar todo lo pendiente. Y aquí entra la polémica. Claro, de haber diseñado El Cañaveral desde 0 hoy, probablemente lo hubiéramos hecho muy diferente (o no), y no parece insensato pensar que las enormes avenidas de 12 carriles nunca tuvieron sentido y que la movilidad debería poner el foco en otro modo. No parece, por tanto, algo loco cargarse un enorme rotor un enorme cruce viario y resolverlo de otra forma, tratando de dar a todo el desarrollo una forma más local, más barrio. Desviando el tráfico fuera del desarrollo.
Pero claro, plantear esto así, cuando todo lo demás ya existe, cuando nunca se pensó El Cañaveral desde el transporte público, cuando ya hay vecinos que compraron pensando que vivirían enfrente de una cosa y ahora será otra, no deja de ser un problema. ¿Es valiente pensar algo diferente? Sí ¿Es tarde? Sí ¿Tiene sentido ya? Probablemente no. ¿Que es un deseo de la Junta de Compensación porque también incluye algunos cambios en el suelo residencial que seguramente le reporten mejores beneficios? Pues también. ¿Que tiene otras cosas interesantes? Sí
Esto es como poner una tirita a algo que ya no tiene solución. Yo no voy a ser el que defienda un rotor con no se cuantos carriles y un soterramiento caro en un suelo regulero perpetuando el PGOUM del 87, pero he de decir que la solución final tampoco la puedo avalar, no me gusta, no me parece la mejor. Ciertamente y como traté de explicar a todos los vecinos, ya no había solución buena. Podríamos haber hecho lo que estaba previsto, sí. Pero hacer cosas nuevas tampoco está mal. Mal si no se acompañan de un cambio real de modelo. Esto, con un buen plan de transporte púbico y cambios en el resto del barrio, reduciendo carriles en otros puntos donde no son necesarios, etc, pues igual sí tenía más sentido. Pero no ha sido así. Es un cambio sin pensar en cómo encaja en su realidad.
Ojalá tuviera tiempo de explicar todo esto en el pleno, o algunos medios que me ponen “verde” en redes como la cuenta de Madrid Dealers (no pasa nada) porque estaría encantado de contarlo. Son asuntos complejos con muchos matices, con vecinos con intereses contrapuestos. Algunos pensarán que el habernos abstenido es cobarde, otros que muy bien por no entorpecer (aunque nuestros votos no hagan falta), pero la realidad es la que sí dije: no avalo la solución final, pero no puedo oponerme a algo que debe cerrarse sin yo tener la alternativa clara a lo que debería hacerse. Igual me he equivocado con todo esto, también entre nosotros y mis técnicos tuvimos opiniones contrapuestas.
Tendría 4 rampas de acceso desde las 4 avenidas (incluida la Gran V.Sureste) que confluirían en un rotor subterráneo o a cielo raso y en superficie o alrededor irían los edificios en gran altura para al aprovechamiento de la JdC y algo de dotacional.
Lo que se ve al fondo es la parte de la Gran V. Sureste ya construida en El Cañaveral. A continuación, se están urbanizando los Ahijones y resto de desarrollos del sureste para juntarse con el Ensanche de Vallecas, que son los edificios del final
Que sí, que yo entiendo el contexto y veo innecesario una avenida de 12 carriles, pero hablamos de un eje conector. Es como si al construir la Gran Vía de Villaverde se hubiera decidido eliminar el cruce entre ésta y la Avenida de Andalucía, es un dislate. Se puede hacer la G.V del Sureste con 6 carriles y aún así conectar con Coslada para ampliar los accesos al barrio y de ese modo eliminar el efecto barrera y aislado que padecen estos desarrollos. Lo que no entiendo es porqué podemos mantener un túnel en Alfonso XII para sortear un semáforo, y ésto, que es algo esencial para ese barrio, no sea ni planteado en pleno.
Lo del túnel podría ser una buena solución, pero la Junta de Compensación lo que quiere es ahorrarse costes de urbanización y el túnel justamente lo que haría es incrementarlos.
Ya bueno y aquí tendría que estar el Ayuntamiento para velar por la mejor solución para la ciudad. Cosa que estamos artos de ver que no hace.
Repito lo que ya he dicho alguna vez; la Gran Via del sureste es una arteria estructurante definida por el PGOU que atraviesa varios sectores y uno de ellos es El Cañaveral, barrio que se desarrolla por un Plan Parcial.
La Junta de Compensación no puede cargarse un elemento estructurante definido por el PGOU mediante una modificación de un Plan Parcial que es un instrumento de rango inferior…
Lo que se pretende hacer requiere de una modificación de PGOU.
La verdad es que no entiendo como el Ayuntamiento puede avalar este procedimiento en mi opinión claramente contrario a la jerarquía de planeamiento y como la oposición tampoco lo denuncia ni menciona.
Mira, te copio textualmente la respuesta del equipo de técnicos que han tramitado el expediente a este aspecto que comentas y que, por supuesto, nosotros también vemos ese problema. Luego me comentas qué te parece: (lo único que no pongo son las fotos)
Principio de Jerarquía Normativa: la estructura viaria propuesta en relación con el PG97 y el PEISEM .
Los alegantes mantienen que la MPP aprobada inicialmente incumpliría el PG97 y el PEISEM de 21/03/2002, motivo porel que entienden que se produciría una infracción del principio de jerarquía normativa, establecido en el artículo 9.3 de laConstitución (en adelante CE).
Corresponde remitir a la naturaleza reglamentaria del planeamiento urbanístico, lo que determina su sometimiento a una norma con rango de ley, en este caso, tanto por la fecha de aprobación del primer PP (27/3/2003) como de la MPP entramitación, a la LSCM. Esta ley establece la jerarquía de los distintos instrumentos de planeamiento y establece cuáles se deben emplear para realizar modificaciones a los mismos.
El artículo 34. Ordenación urbanística municipal e instrumentos de planeamiento , dispone en su apartado 2 que los instrumentos de planeamiento, según su función y alcance en la integración de la ordenación urbanística municipal, seclasifican en dos grupos de Planes de Ordenación Urbanística:
a) De planeamiento general, que comprende los siguientes instrumentos: 1.º Planes Generales.
b) De planeamiento de desarrollo, que comprende los siguientes instrumentos: 1.º Planes Parciales. 2.º PlanesEspeciales. 3.º Estudios de Detalle. 4.º Catálogos de Bienes y Espacios Protegidos.
Por su parte, el artículo 67. Disposiciones comunes a cualquier alteración de los Planes de Ordenación *Urbanística,*dicta que cualquier alteración de las determinaciones de los Planes de Ordenación Urbanística deberá ser establecida por la misma clase de Plan y observando el mismo procedimiento seguido para su aprobación, sin perjuicio de aquellas alteracionesque podrán llevarse a cabo por los planes parciales y los planes especiales, conforme a los artículos 47 y 50.
Con estas disposiciones legales, el marco de planeamiento general y de desarrollo previo a la formulación y aprobación del PP, aprobado el 27 de marzo de 2003, era tanto el PG97 como el PEISEM aprobado en marzo de 2002.
Ya se ha incidido extensamente en el apartado II Carácter de la Modificación del Plan Parcial , sobre el carácterpormenorizado de las determinaciones objeto de la MPP y el sometimiento y ajuste de la propuesta aprobada inicialmentea las determinaciones estructurantes del PG97.
Ahora se explica el cumplimiento y ajuste al PEISEM. Este instrumento de planeamiento recoge sólo un esquema indicativo dela estructura viaria de los sectores. El esquema de comunicaciones del PEISEM para el ámbito de El Cañaveral, se concreta en una conexión de “red viaria Urbana” Norte-Sur (en continuidad Gran Vía del Sureste, que aparece dividida endos tramos prolongándose hasta la M- 45) y una “red viaria distrital” Este Oeste, tal y como se puede observar en lasimágenes que se reproducen a continuación. Se destaca que es este instrumento de planeamiento el que añade una cuartaconexión viaria al inicial cruce de tres caminos previsto en la Ficha del PG97 para el ámbito.
En la Memoria del PEISEM se indica expresamente el carácter y alcance de las determinaciones, remitiendo y capacitandoa los instrumentos de planeamiento posterior a su desarrollo final:
“Muchas de las acciones definidas en este Plan Especial (viarios urbanos y distritales, desvíos de infraestructuras…) podrán ser desarrolladas individualmente por cada sector (…) Así pues, las accionescomunes a dos o más ámbitos podrán convenirse y ejecutarse de mutuo acuerdo, y únicamente cuando no seformalice dicho acuerdo, podrá intervenir la Administración Municipal, en virtud de la legislaciónurbanística vigente, con el fin de dar cumplimiento a los objetivos marcados en el planeamiento urbanístico general.”
En las Normas a las que han de ajustarse los proyectos en desarrollo del PEISEM, se lee:
3.2.2 Criterios generales de planificación y diseño de la vía pública
1. Los Planes Parciales respetarán la estructura de la red viaria y el esquema de comunicaciones viarias definidoen este Plan Especial.
En estos documentos (y en los esquemas reproducidos) no se recogen determinaciones específicas respecto de la zona decentralidad MCS finalmente concretada en el PP y que es objeto de una nueva ordenación en la MPP.
La solución adoptada en la MPP se describe en las alegaciones presentadas en estos términos:
“…la pretendida modificación del Plan Parcial de El Cañaveral anula la Gran Vía del Sureste al llegar al área central de El Cañaveral, parcela MCS y Parque Central. La elimina. Desaparece, perdiendo su obligada continuidad conforme el vigente Plan General y el Plan Especial de Infraestructuras del Sureste de Madrid,en su punto 3.2.2 (instrumento de ámbito supradistrital). Esto es, la pretendida modificación del PlanParcial de El Cañaveral implicaría absoluta incoherencia de planeamiento con los desarrollos limítrofes e incumplimiento del PGOUM y el PEISEM, al prever estrellar la Gran Vía del Sureste contra una valla del Parque Central. Lo que inutiliza y desnaturaliza esta vía como eje vertebrador de los desarrollos del sureste, y así lo manda el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, el PEISEM y los Planes Parciales delos PAUS que rodean El Cañaveral.”
Las cuestiones que se expresan en la alegación son inciertas: ni en el PG97 ni en el PEISEM existe mandato para una solución formal específica del trazado de la Gran Vía del Sureste. En ninguno de los planeamientos que se dice que seincumplen, PG97 o PEISEM, se determina que el posterior PP de desarrollo deba plantear llegar al corazón de un Parque paradesde allí distribuir los vehículos hacia los cuatro puntos cardinales. La ordenación recogida en el PP adoptó tal disposición enel marco de las decisiones correspondientes a ese instrumento de ordenación, dándose la circunstancia de que su efectividadfinal estaba remitida a planeamiento ulterior.
La propuesta contenida en la MPP, que se realiza transcurridos 21 de años desde la primera propuesta de ordenación para el área, toma en consideración valores medioambientales que no entran en colisión con las decisionesestructurantes ya adoptadas respecto a la denominada “Gran Vía del Sureste”, adaptando las decisiones tomadas en sumomento a la actualización de los modelos de movilidad urbana, que no propugnan que los vehículos a motor deban ser losúnicos determinantes en la toma de las decisiones urbanas.
Se recuerda que en el arco este de Madrid, la movilidad norte-sur entre ámbitos (Valdecarros, Ensanche de Vallecas, Berrocales, Ahijones, Centralidad del Este, Cañaveral, Los Cerros) y municipios (Madrid-Coslada) en cuanto al movimiento rápido de vehículos está asegurada por la M-45. Por su parte, la movilidad entre elementos urbanos y de relación interdistrital y de barrio, para compartir servicios urbanos (a velocidades limitadas y más que moderadas), está asegurada por la Gran Vía del Sureste, que se completa en este ámbito con la reserva y calificación expresa de los suelos entorno al Parque Central como Red General, tal y como consta en el documento aprobado, en el que la movilidad ha evolucionado de la forma recogida en los esquemas siguientes:
Como se observa en los esquemas realizados, en todos los modelos la continuidad viaria está funcionalmente asegurada. Desde un punto de vista formal y de usos, la propuesta contenida en la MPP se acercaría más a la propuesta establecida en la Ficha del PG97 en el sentido de consolidar la pretensión de que el área central del cruce (en este caso de sólo 3 vías) y final de perspectiva debía estar destinada a alojar un uso dotacional metropolitano, dejando fuera de ese centro público las necesarias conexiones viarias proyectadas.
Así pues, como se ha argumentado respecto a lo manifestado por los alegantes, la propuesta de la MPP no anula o hace desaparecer la Gran Vía del Sureste. La incorpora con una escala urbana adecuada a los actuales postulados de movilidad y sostenibilidad.
De esta forma, la propuesta contenida en el PP, que se había realizado al amparo del carácter de ese instrumento y conforme a su rango normativo como planeamiento de desarrollo supeditado al planeamiento general y atendiendo a los contenidos de un Plan Especial, se ajusta a nuevos requerimientos mediante la misma figura de ordenación.
En conclusión, de conformidad con los artículos 47, 50, 34 y 35 de la LSCM, un plan parcial puede modificar tanto otro plan parcial como un plan especial, dentro del ámbito de las funciones que le son propias. La MPP aprobada inicialmente no está, por tanto, como se alega, infringiendo el citado principio de jerarquía normativa recogido en el artículo 9.3 de la CE.
Antonio, has dicho muchas cosas y no puedo estar de acuerdo contigo.
Así, de pasada, has mencionado una seudopublicación carente de ningún rigor técnico-jurídico (en alguna publicación dijo que el PGOUM podría modificarse con el Plan Parcial. Lo puse en evidencia y me bloqueo) que no merece ni la mención en un foro con la categoría de este.
Por otra parte, parece que, junto con el proyecto de la JdC y el propio Ayuntamiento, abocáis a los vecinos al uso de las autovías en lugar de usar las vías urbanas generales interiores con las que se ha diseñado y construido los desarrollos. Cuando hacéis esto no sé si estáis teniendo en cuenta el obligado peaje por uso que Europa nos ha dejado ya en la puerta con la apertura de expediente a España y otros países. Esto es, la población del sureste (cientos de miles de vecinos) tendrán que desplazarse con constante pago de peaje. O lo que es peor, si para evitar ese pago deciden usar las vías urbanas ya castradas, tendremos el inevitable atasco crónico. Como ves, nada sostenible ¿O al desaparecer los viarios, los vecinos dejarán de usar sus vehículos y ahora la gente se desplazará andando o en bici?
Quiero recordarte el informe que maneja la propia CAM y que encargó a TRN TARJET sobre Concepción del Sistema de Trasporte Público en el Sureste de Madrid. Entre otras cosas dice que, estudiado la forma de hacer los traslados los vecinos de los nuevos barrios del sureste (Sobre todo, el Ensanche de Vallecas y algo de El Cañaveral) se comprobó que la inmensa mayoría de esos desplazamiento se hacían en vehículo privado. Ten en cuenta que el Ensanche de Vallecas tiene Metro desde el 2007 y el estudio se entregó en el 2022.
Con esto, quiero decir que la mochila ideológica no nos debe confundir y pensar que por hacer barrios con viarios raquíticos los vecinos van a dejar de usar sus coches. Cuando cualquier vecino de El Cañaveral tiene que llevar por las mañanas a su niño de 6 años al cole y al bebé a la guardería para luego irse a trabajar ¿Crees que va a estar esperando los autobuses con sus transbordos? Aunque esa mañana no llueva…Por favor, un poco de realismo y dejemos las ensoñaciones utópicas para otro ámbito. Que los vecinos de carne y hueso van a pagar las consecuencias. Y la derecha utiliza estos modelos para los beneficios en ahorro de las inmobiliarias.
Tú estás a favor de todo lo que sea reducir viales para los coches porque crees que así la gente dejará de usarlos. Pues no! Porque para que exista un transporte público competitivo con el vehículo privado tiene que haber una desificación alta de población y, aunque introduzcas el elemento voluntarista, siempre estarás limitado por los presupuestos ¿Te imaginas la cantidad de dinero que se necesitaría para implementar un transporte público competitivo con el vehículo privado? Efectivamente, dices que te gustaría tener tiempo en el Pleno para explicarte y lo mismo te digo: son tantas cosas que podría decirte!
Los PAUs del sureste se han planificado y se están construyendo como se está haciendo: con espacios abiertos y baja densificación. Esto va a suponer que sus servicios públicos y privados van a ser más limitados y los tendrán que buscar donde los encuentren (olvídate de la ciudad de los 15 minutos en estos barrios, aunque fuera muy deseable). Y como dice el estudio de la CAM, lo van a hacer con su coche y si ahora les amputáis esa forma de conseguirlo, estáis condenando al fracaso de esos nuevos barrios, que son cientos de miles de personas. Y he utilizado el plural porque creo que en ocasiones como esta, aunque políticamente se más costoso, no hay que ponerse de perfil en la abstención, púes la izquierda se la dejásteis botando a Carabante.
Como han dicho otros foreros, no cuestionemos el tamaño del rotor, ni el número de carriles de ese rotor de conexión. Pero que se tienen que dar conexión directa a las 4 avenidas, lo tengo clarísimo.
Como se ha dicho, se vulnera el principio de seguridad jurídica, de jerarquía normativa contraviniendo el Plan General, falta de integración del planeamiento, ilegitimidad del “ius variandi”, etc. Me remito a las alegaciones de AVECA.
Esta modificación sólo tiene una justificación y no es el INTERÉS GENERAL; sino el mucho ahorro de las inmobiliarias de la JdC. Pero espera, que ahora, con la supresión de vías para los coches os la han colado; pero dentro de poco viene la segunda jugada al transformar terciario en residencial. La CAM ya ha puesto la herramienta. Os la van a colar con la necesidad imperiosa de vivienda en Madrid y necesidad de redensificación poblacional. Con el terciario los vecinos podrían tener un servicio, aunque sea privado: si se pone una panadería, o una oficina de contratación de gas…o lo que sea, será beneficio para los vecinos. Eso lo transformarán de residencial (negocio del ladrillo) y ya nunca podrá hace esa panadería o esa oficina de contratación de gas. Queda escrito!
Vale, pero construir la ciudad al servicio del coche también es un mochila ideológica.
Mochila llevan todos.
Y estoy plenamente de acuerdo en que la Gran Vía debe tener continuidad.
Pues seguramente. Lo que quiero decir es que en estos barrio, tan poco densificados, van a tener que buscar servicios fuera del mismo. Como se han diseñado para hacerlo en coche privado y, ahora, al colapsar los viarios fundamentales, se producirá atascos crónicos. Es por ello, que digo que está bien pretender la reducción de la necesidad del coche, pero eso no se puede hacer en todos los sitios, como los nuevos desarrollos del sureste. Quería decir que esa mochila ideológica de reducción del coche no debe obligar la misma solución en todos los núcleos urbanos.
Cuánto daño están haciendo estos nuevos desarrollos en cuanto al planteamiento como ciudad, y una vez creado a ver quién y cómo revierte eso… ahí sí que hay mochila ideológica, qué digo, “mochilón” más bien.
Claro, la mochila ideológica de diseñar un barrio para el coche ha impedido que después la mochila de crear un barrio para el peatón se pueda implementar.
Aunque Giraldeo diga que es tarde, es tarde considerando la nula iniciativa pública, porque si en esos barrios se implementase una eficaz red de metro, ya sea en viaducto o trinchera, tanto longitudinal como transversal, sí habría capacidad de eliminar asfalto.
O ambas, que sería lo suyo.
Es exactamente lo que significa esa frase.
Ya calla que había leído una u otra 
. Hay que ser torpe… perdón
¿Por qué se desechó el plan de Richard Rogers? Es algo que me cuesta entender.
