Voy a profundizar algo más en el asunto que me recuerda @rsdeu tras repudiar mi intervención replicando a la alusión de un tercero sobre mi educación. Intervenir por alusiones es algo básico en cualquier foro de debate que se precie. ¿Acaso aquí no vamos a poder hacerlo? Hmmm…
Hay quien pretende destacar y defender la relevancia histórica de las cocheras como un conjunto urbano conocido sólo por sus trabajadores. Otros las consideran indignas de pasar a la historia vivida por los viajeros madrileños que no las han transitado nunca. No es el caso de la estación de Chamberí o el vestíbulo de Pacífico, ambos cerrados al servicio pero recorridos hace años, y ahora nuevamente visitables. Tampoco el de los coches restaurados de Chamartín, que también fueron usados por todos, que vuelven a ser visitables y lo seguirán siendo cuando se trasladen al museo de la Plaza de Castilla.
Para muchos otros, como la mayoría de vecinos de Cuatro Caminos, la historia de ese conjunto es deprimente y está ligada a un vulgar amasijo de hierros, una instalación deslavazada en operación generadora de ruidos nocturnos, un pastiche de naves industriales obsoletas, unas edificaciones feas de mala calidad y faltas de mantenimiento, un nido de suciedad y ratas infecciosas, un generador de ondas electromagnéticas pegado a un aulario infantil o, sencillamente, un irritante obstáculo formado por un enorme socavón roba terreno y tapiado en la trama urbana del norte de Chamberí, que es lo que ha sido durante decenas de años sin que pueda ponerse en duda de manera sensata. Esta es la verdadera historia vivida por los vecinos.
Olvidando a dichos vecinos, y pasando olímpicamente de las necesidades operativas de Metro, algunos fans de la historia, del patrimonio, de los parques, de la rehabilitación, de las bellas artes, del vanguardismo, de los museos, del metro o de los tranvías históricos de Madrid comenzaron a descubrir y difundir la intrahistoria ferroviaria de ese centenario conjunto industrial algo tarde (2008 el primero y desde 2014 los demás). Desde su arranque en 1919, el conjunto ha estado en explotación ininterrumpida, aislado del barrio, protegido y medio oculto tras un muro.
Arrancaron demasiado tarde porque el plan de soterrarlas para poder continuar en operación fue aprobado en 1997, y las iniciativas de Metro para desarrollarlo comenzaron en 2006, como tarde. Ninguno de los protestantes actuales (que se sepa) presentó alegaciones en las fases de información pública de 1997, 2011 ni 2013. Pero claro, dadas las simpatías políticas de los “patrimonialistas”, y su escasa empatía con las familias que viven o quieren vivir en Chamberí, se movilizaron cuando vieron anunciados unos pisos de lujo promovidos por una cooperativa. Todo el procedimiento administrativo reglado seguido por Metro debió de ser para ellos mera propaganda, y la legalidad y seguridad jurídica algo sin mayor importancia. Ahora pregonan a quien quiera escucharles que el problema son los malditos especuladores, o los pelotazos inmobiliarios que destruyen un patrimonio sacado de la manga en 2014 (un año antes, MCyP las ignoraba por completo en sus recorridos patrimoniales, y nunca antes los fundadores de este grupo de presión las incluyeron en los catálogos en que participaron, ni en el COAM y ni en el Ayuntamiento). Deben de considerar que la ordenación urbana de 1997 no supone ningún problema, como si pudiesen modificar un Plan General en una charla de sobremesa (cuatro años tardó en aprobarse la modificación puntual solicitada por Metro en 2010).
Desde que MCyP asumió el liderazgo del “movimiento ciudadano” patrimonializador en octubre de 2014 —tomando el relevo de Sametrahm y Equo— están intentando resignificar lo que representan los ladrillos, armaduras, planchas y bloques que vemos desde el exterior (si nos da por mirar cuando lo rodeamos). No todos comparten objetivos cuando demandan conservar una parte, pero lo más sorprendente es que ninguno ha sabido o querido dar respuesta trabajada al requerimiento de Metro de seguir usándolo. Sólo han brindado al sol invocando su palabra mágica: “compatibilidad”. Parece que si la pronuncias ya no hay ningún problema, como si el cambio de PGOUM fuera algo trivial, repito. Hay otra objeción relevante: la económica. Metro rechazó su propuesta en 2017 porque tendría que construir un nuevo túnel para acceder por el sureste modificando demasiados kilómetros de vías en las L1 y L2. Es uno de los grandes distingos entre este espacio y el ocupado por la Central Térmica de Pacífico, que dejó de estar operativa hace medio siglo y ahora es otro museo de Andén 0 de Metro.
Los que no quieren pisos nuevos en Chamberí —y menos en una torre que en 2019 calificaban de horrorosa sin estar diseñada y tergiversando su altura —, intentan patrimonializar parte del conjunto como una obra maestra a preservar, o piden transformarlo en una zona verde que dé continuidad a la del tercer depósito (pero no sobre una losa como la del tercer depósito del Canal, ese parque que muchos vecinos alabamos). No tienen ningún reparo en pedir la expulsión de Metro de la parcela sin importarles el perjuicio causado al transporte sostenible de la ciudad, y eso que muchos se autodenominan ecologistas, aunque eso no les impide mostrar su insolidaridad con los demás vecinos y cooperativistas cuando se ven arropados por los de su ideología (incluyendo a Álvaro Bonet, por descontado, que es al que se refiere Mercedes Arce de Parque Sí, pregonera de las Fiestas del Carmen con Manuela Carmena).
Los que piden compatibilidad con los pisos para convertir parte del conjunto en un museo (Sametrahm), centro cultural (MCyP) o “corazón verde” de Chamberí (Parque Sí) parecen olvidar que lo primero que debe ser compatible es la operación ferroviaria. Aparte del coste de las obras, también olvidan que las inversiones y puestos de trabajo creados por un museo no podrían pagarse con los pocos miles de visitantes anuales que tendrían, como sucede en los cuatro actuales de Metro que Luis María González cuida lo mejor que sabe con los recursos disponibles en Andén 0. ¿Serán de los que creen que el dinero público no es de nadie?
Por el contrario, lo que desea la mayoría de vecinos y visitantes del barrio, especialmente mayores y pequeños, es transitar el espacio de ese conjunto como en una gran plaza abierta, aunque sea a costa de estar “protegida” por una torre donde poder refugiarse si vinieran mal dadas—como en el medievo—, pero donde podamos disfrutar sin estrecheces de los parterres, arbustos, fuentes, bancos, paseos, quioscos, terrazas, restaurantes, tiendas, etc.
Dicho lo anterior sobre el polémico “conjunto histórico” tapiado, alguno podría concluir que debatimos sobre preferencias, deseos o gustos, o sobre si debe prevalecer el derecho a la cultura (sea eso lo que sea) frente a los de movilidad sostenible, deambulación ciudadana o propiedad privada. También podría pensar que, teniendo un impacto económico relevante, la discrepancia se resolvería cuantificando costes y beneficios, tanto para la ciudad en general como para el barrio en particular. Metro, los técnicos municipales y los concejales lo hicieron hace tiempo, y lo reflejaron en el PGOUM de 1997, y después en la Modificación Puntual del Plan General de 2014/06. Sin embargo, los que comenzaron a oponerse al APR 07-02-M “Metro Cuatro Caminos” en 2014/10 no han hecho una simple estimación coherente en más de seis años para intentar persuadir a las autoridades públicas (Comunidad y Ayuntamiento) que aprobaron ese Plan en 2×3 ocasiones. Sólo han sabido hacer propaganda con algunas guindas de falsedad y tergiversación cuando no lograron persuadir con sus historias a los representantes elegidos por los madrileños.
Regresando al valor que pudiera tener la historia de ese conjunto, no podemos obviar que historia tiene varios significados, entre ellos «narración inventada, mentira, pretexto, cuento, chisme o enredo». A la falta de análisis cuantitativos se añade el que varios de los relatos y argumentos que intentan sustentar el presunto valor adolecen de olvidos, manipulaciones e incoherencias, como ya hemos visto aquí (@Sarek). Ello conduce a pensar si llegarán a ser de aplicación esos otros significados de la historia al valor histórico que también defienden los que proponen una compatibilidad distinta a la de MCyP (que pide que la operación de Metro se largue de allí). Sametrahm (imagen siguiente) ha dicho querer desplazar la cochera en servicio a la parte sur de la parcela, y los detalles se los deja a los técnicos.
Pasemos el algodón de la coherencia. Tenemos unos no expertos en proyectos arquitectónicos (ni ferroviarios, ingenieriles o urbanísticos) que delegan la solución concreta de compatibilidad en los técnicos de Metro y del Ayuntamiento. Bien; se entiende. Del tema que nos ocupa dicen haber estudiado sólo lo relativo al ferrocarril metropolitano histórico. Bien; también se entiende. Sin embargo, en la «más completa e innovadora propuesta museológica de un museo de metro formulada hasta el momento» según afirman en su proyecto ciudadano de 2017, detallan un coste de 850.000€ sin considerar que la operativa actual debe segregarse dejando de usar el túnel original e irse con la música a otra parte porque las cocheras en servicio están en las naves que necesitan para el museo. Esto ya no se entiende. Y además, cuando los técnicos de Metro analizan su enfoque y lo descartan por implicar un obrón, replican que esa opinión no sirve porque en política todo es voluntad. ¡Ale, arreglao! No especifico alegando que es cosa de técnicos pero, cuando opinan y no me satisface, digo que es cosa de políticos. Es decir, que lo que debe prevalecer es el “gasto político”.
Como guinda quiero comentar que uno de sus argumentos es que el metro de Nueva York dispone de un museo como el que piden para Madrid. Lo que no dijeron es que ese museo NO está en las primeras cocheras del subway, de las que la autoridad de transporte devolvió buena parte a la ciudad en los años 60. En aquella enorme parcela sigue habiendo una amplia cochera bajo una escuela pública, junto a una estación y otras dependencias del subway junto al río, pero la iniciativa privada construyó un parque y seis torres de 26-27 pisos en el resto del terreno. ¡No quieres una taza, pues toma seis!
La historia dice que la confluencia de intereses entre Sametrahm y MCyP dio lugar al nacimiento de la plataforma Salvemos4C en 2015/02, y Sametrahm les ha apoyado desde entonces, aunque se desvinculasen hace tiempo. En las propuestas de ambas asociaciones veo incoherente defender que hay que dar importancia al conjunto —para poder insistir en que Palacios intervino en las cocheras equiparando una tira de cuerdas al proyecto de las naves industriales— mientras aceptan la segregación de elementos del conjunto para otros usos (calles, parques, pisos, museos o “mataderos”). O es un CONJUNTO histórico cuyo valor se basa en que es un conjunto, o no es tal conjunto y el supuesto valor acumulado durante cien años se pierde en los contenedores del derribo del conjunto.
Si aceptas prescindir de buena parte del conjunto para poder dejar algo que recuerde el pasado de esa instalación —algo que se entendería si olvidásemos que, históricamente hablando, vale tanto para el conjunto lo de hace medio siglo como lo de uno completo—, ¿por qué lo que dejemos como recuerdo ha de impedir que sigan en uso las “vías más históricas”? ¿Por qué no basta con dejar los tres elementos de una esquina identificados como valiosos para dar testimonio? Si tan importante es el conjunto, ¿por qué hay que conservar un ¿20%? pero no sirve el 2%? ¿Acaso porque se necesita un porcentaje significativo para requerir una modificación del PGOUM y poder boicotear así los pisos planeados? ¿Acaso porque se veneran tanto los coches históricos de Metro como para insistir en exponerlos en el lugar donde se montaron viniendo de Zaragoza, Francia y los EE.UU.? Sepamos que los aficionados de Andén 1 también piden un museo desde hace años, pero sin perjudicar la operativa de Metro…
Y termino hablando de la significación histórica de las cocheras. Aquí hemos visto cómo se ha negado el orden más lógico de la indiscutida relación entre la urbanización/edificación de Cuatro Caminos a Moncloa recordada por @Proceloso. Se han ignorado datos que todo historiador que se precie de haber estudiado el Metro y su línea 1 debiera conocer. Hay varios que evidencian que la Metropolitana se concibió antes que el Metropolitano. No fue DURANTE la construcción del subterráneo cuando sus promotores “descubrieron” que esos terrenos se iban a revalorizar. Quien quiera seguir defendiendo el orden inverso, y le apetezca seguir llamando tácitamente estúpidos a los hermanos Otamendi —así como a los ingenieros de caminos, banqueros y terratenientes promotores e inversores del Metropolitano—, le sugiero que demore su intento de refutación hasta conocer la cronología en que me baso para respaldar dicho orden. Dejo un apunte para ir pensando sobre el supuesto “descubrimiento a posteriori”. A finales del XIX y comienzos del XX solo entraban en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos de 15 a 30 de los candidatos mejor preparados y más inteligentes de España. Otamendi y sus colegas conocían los casos de Nueva York, Barrio de Salamanca, Madrid Moderno (Guindalera) y Ciudad Lineal de Arturo Soria que demostraban que, para poder urbanizar y edificar lejos del centro, antes había que ofrecer un medio rápido de transporte.
Por lo tanto, puestos a resignificar ese «conjunto histórico» para ofrecer un testimonio de lo que supuso el Metro para el desarrollo de Madrid, considero que tiene más sentido hoy levantar hoy allí una torre Metropolitan (Titanic-2) de 5×10 alturas como si fuera otra farola anunciadora de Metro, de esas que han anunciado que van a reponer en algunas bocas de estación de la L1. El Titanic-1 de enfrente se edificó hace cien años con 10 plantas junto a edificios de 2 alturas, y ahora nos parece bien. Lo mismo pasará dentro de cien años con una nueva torre singular. Y defiendo que tiene aún más sentido hoy porque las ciudades sostenibles del siglo XXI demandan servicios de transporte no contaminante con instalaciones bien ubicadas en la malla de movilidad. Además, una torre permite aumentar la densidad para reducir desplazamientos, a la par que cede espacios abiertos a la vida de la ciudad. Así lo hacen ya en sitios como Toronto y sus torres con podio en la zona del Path, o en Chêne-Bourg con su nueva torre Opale de los laureados Lacaton & Vassal sobresaliendo en la explanada de la estación de tren rodeada de zonas verdes y edificios más bajos. Es la torre ginebrina sobre la que @rsdeu no quiso entrar a debatir a pesar de ser otro elemento de referencia en el contexto histórico de trenes, estaciones, cocheras y torres, todo ello objeto de este hilo.
