Aprovecho la ironía de @madrileno2023 sobre el papel firmado por Palacios sobre una tapia para contar que en febrero de este año, justo tras difundirse la segunda sentencia confirmando que allí no había nada merecedor de ser Bien de Interés Cultural, los recurrentes causantes parciales del gran retraso que tiene la Torre Metropolitan airearon otro documento para demostrar que D. Antonio fue arquitecto de Metro, lo que no ha refutado nadie. El papel es otra petición de licencia municipal, en este caso de febrero de 1932, señalando que el arquitecto iba a dirigir la obra del recrecimiento del muro de la fachada de Reina Victoria.
Este muro se subió una vez abandonada la venta de los primeros 50 metros de fondo del frente norte de la parcela, enajenación que los ingenieros de Metro ofrecieron en varias ediciones del folleto de venta de la Compañía Urbanizadora Metropolitana durante la década de 1920 para hacer un “Titanic-2” que ocultaría las naves de los talleres y cocheras. Desistieron al no lograr la venta. Aquellos años estuvieron marcados al inicio por la recesión económica en España derivada del fin de la Gran Guerra, y al final por el “crack” del 29 y la Gran Depresión.
La “noticia” anterior se suma a las difundidas antes por los recurrentes sobre firmas del arquitecto relacionadas con el solar del primer depósito de Metro. Lo que prueban realmente esos papeles es que los ingenieros promotores se apoyaron en el laureado socio de Joaquín Otamendi para allanar trámites municipales en esa parcela: dos deslindes de fincas, una legalización de barracón de obra y el referido recrecimiento del muro perimetral.
Es decir, demuestran que Palacios trabajó en apoyo de los proyectos de estructuras, cerramientos, túneles y pozos de los ingenieros de caminos; no se ocupó sólo de la estética de las construcciones a pie de calle del ferrocarril Metropolitano, o de la parte artística de los accesos y vestíbulos de las estaciones.
Lo que nunca he visto difundido en la prensa por los recurrentes es el proyecto firmado por Palacios en 1940 para construir unas oficinas centrales en esa parcela que describió como «Casa de Metro». Hubiera sido el edificio representativo precursor del inaugurado recientemente en Plaza de Castilla, donde también se construirá el Museo de Metro. El ingeniero Ángel del Campo, que en los años 40 trabajó en Metro de la mano de José María Aguirre (Agromán), dejó un testimonio sobre el interés del arquitecto en construir, al menos, la fachada de ese nuevo edificio poco antes de morir.
Obviamente iba a tapar aquellas naves tan corrientes y estéticamente desproporcionadas construidas a toda prisa en 1919 por los ingenieros con materiales baratos; una construcción indigna para un arquitecto como Palacios, a mi entender. Del proyecto de 1940 se construyeron en 1943 los pilares metálicos que lo sustentarían hasta el nivel de calle, pero la obra se abandonó al no poder superar las dificultades económicas de la posguerra.
El edificio de oficinas y servicios por cuyo nombre preguntó @madrileno2023, terminado en 1924, fue derribado por Metro en enero 2011 dado su estado de ruina. Con ese motivo volvió a publicarse que esas instalaciones iban a soterrarse. Nadie lo lamentó entonces, ni levantó la voz contra el derribo de una hipotética “obra histórica de autor”. Personalmente considero que Palacios pudo ser el proyectista del «Tuduri» al estar a nivel de calle y necesitar de un proyecto firmado por un arquitecto para la tramitación de su licencia municipal, a diferencia de las naves ferroviarias de la parcela que fueron proyectadas por los ingenieros de Metro, según consta en los muchos planos firmados que se conservan.
Jacobo Armero había apuntado la autoría de Palacios de ese edificio en su libro catálogo de la exposición del Círculo de Bellas Artes sobre él en noviembre de 2001 [Una exposición recuerda la obra del arquitecto Antonio Palacios | Cultura | EL PAÍS]. Sin haber citado su fuente para esa atribución, de la que no hay constancia documental tras más de siete años de pesquisas de los activistas, debió de transcribir el dato de autoría de un monográfico de Adolfo Glz. Amézqueta sobre Palacios en la revista Arquitectura de octubre de 1967 que dio origen a otra exposición en 1968. Éste tampoco citó ninguna fuente de esa autoría en su pieza, y su listado de obras de Palacios contiene varios errores.
Lo cierto es que el homenajeado arquitecto, que presumía de dibujar y ocuparse de todos los detalles de sus proyectos, habló en más de una ocasión durante aquellos primeros años de Metro sobre su colaboración con los ingenieros en las estaciones y la central térmica, pero nunca ha aparecido ninguna cita suya sobre las cocheras, y eso que los activistas las han buscando con ahínco. La realidad es que, en 1919, Palacios tenía otros proyectos más interesantes y lucidos en los que ocuparse, como la remodelación urbana de Vigo y el Círculo de Bellas Artes en Madrid.
Respecto de las necesidades de Metro en esa parcela por las que me ha preguntado @javimad no me considero capacitado para cuestionar lo que decidieron en 2010 (permanecer allí), pero puedo aportar algunas informaciones y reflexiones aun desconociendo los niveles de servicio exigidos a la operativa actual y futura del servicio, así como las peculiaridades de la explotación de su red ferroviaria. No añaden mucho a lo dicho aquí en las últimas horas, pero hay algún dato adicional en que apoyarse a la hora de debatir con un mínimo de rigor.
Como ya comenté aquí hace tiempo, en una visita al Centro de Control del Alto del Arenal (COMMIT: Centro de Operaciones de Mantenimiento y Monitorización de Instalaciones y Telecomunicaciones) de Metro en mayo de 2017 nos explicaron que la ventana de trabajos nocturnos de mantenimiento en promedio es de sólo dos horas y ocho minutos (02:52 - 05:00). El último tren llegaba a su cochera hacia las 02:35 y luego había que ir autorizando las salidas de las brigadas de mantenimiento una por una tras asegurarse de que todo estaba en orden. Es evidente, y se ha recordado en las respuestas previas, que los coches de servicio (dresinas) de las L1 y L2 llegarán antes al centro si salen de Cuatro Caminos que de los extremos, y lo mismo para los coches de pasajeros que arrancan el servicio cuando abren las estaciones tras haberse realizado su limpieza y mantenimiento de ciclo diario, o para las coches que hay que retirar del servicio por avería durante el servicio.
En este sentido, recuerdo haber visto un informe de Metro que justificaba ante el Ayto. durante la disputa de 2015-16 la necesidad de conservar nueve vías en esa ubicación, y así lo explicó el representante de Metro en el debate público del COAM de abril de 2017. Además de por las vías, ese emplazamiento céntrico es importante para Metro porque es la base operativa de los técnicos de mantenimiento que atienden las incidencias de la parte norte y oeste de la red durante toda la jornada derivadas del funcionamientode las escaleras mecánicas, ascensores, máquinas de venta de billetes, torniquetes, cancelas, equipos de suministro eléctrico, señales ferroviarias y otras instalaciones (+120.000 dispositivos) repartidas en las estaciones de la red y sus cerca de 300 kilómetros de recorrido controladas telemáticamente desde el COMMIT. Es decir, no hablamos sólo de cocheras.
Sobre que los técnicos de Metro no trabajen allí desde su desalojo en octubre de 2020 (lo que podría hacer pensar que se podría funcionar bien sin esa base), considero que sólo indica que están operando transitoriamente con un nivel de servicio inadecuado, o al menos ineficiente en tiempo y coste, y que seguramente devenga en inaceptable dentro de unos años.
Para que se me entienda mejor recordaré que Metro ha operado muchos meses sin servicio en la estación de Gran Vía. ¿Quiere eso decir que se puede prescindir de ella? Vamos a ver, los ingenieros de Metro ubican las estaciones y cocheras donde el servicio o la operativa de la red lo requieren dentro de sus posibilidades, y el plan operativo e inmobiliario de Metro de 2014 ya analizó las opciones partiendo del PGOUM, que condiciona mucho el uso del suelo urbano.
:format(jpg)/f.elconfidencial.com%2Foriginal%2F311%2F7af%2Fcf9%2F3117afcf989cb4d94f9a4e8a1b3e0284.jpg)
El cuarto comentario en apoyo de mantener la ubicación de la base que se me ocurre muestra también las intenciones y métodos de los activistas urbanos a la hora de perseguir sus objetivos. En marzo de 2014, el más aficionado al ferrocarril de entre los recurrentes consideraba que esas instalaciones eran necesarias para realizar una buena explotación del servicio. Cuando sus compañeros de viaje especializados en activismo patrimonial le explicaron que no podían pedir la conservación de las vías, borró la entrada de su blog, pero no pudo hacer desaparecer su rastro en la “Wayback Machine” de Internet.
Lo que esos activistas se dedicaron a pregonar desde octubre de 2014 era que los políticos corruptos habían malvendido un suelo público a los malditos especuladores de pisos, que allí había un tesoro patrimonial proyectado por Antonio Palacios merecedor de ser BIC y que lo que procedía era hacer un museo de Metro o, en su defecto, otro centro cultural como el Matadero. ¡Y sus seguidores más sectarios asumieron su intento de colocar aquellas naves al nivel del Círculo de Bellas Artes (BIC Monumento 1981) despreciando que el servicio de Metro es imprescindible para que Madrid cuente con una buena opción de movilidad sostenible, de primera calidad y con todos los estudios de género y las medidas de seguridad y accesibilidad habidas y por haber (por seguir con los eslóganes)! En fin…
El porqué las familias que compraron el suelo en 2014 han derribado las “cochambreras” que decían ellos (y muchos vecinos) sin saber qué les van a dejar edificar creo que tiene una respuesta obvia que ya se ha dado, otra también bastante evidente que es adelantar trabajo y recortar plazos cuando haya luz verde, y una tercera más sutil: retirar la manta que cubría el chantaje y acoso judicial de unos activistas que han perjudicado al barrio y siguen teniendo la desvergüenza de requerir la negociación de sus exigencias.
La solución de rebajar la cota de las cocheras y acceder por el sur se planteó tras la reivindicación del supuesto patrimonio en octubre de 2014. El obrón requerido para mantener las cocheras dejando las naves del norte como museo tendría un coste inasumible para Metro ya que no se podría repercutir al adquirente del suelo subastado bajo las condiciones del PGOUM. Aprovecho para añadir que desplazar las cocheras bajo la glorieta es un imposible porque, además de lo anterior, hay un paso subterráneo.
Metro ofreció en junio de 2015 conservar como recuerdo alguna nave sobre el parque, lo que fue rechazado por los activistas, que insistieron que Metro debía abandonar la base.
Los técnicos siempre evaluamos la calidad (seguridad, funcionalidad, estética), coste, plazo y riesgo de los proyectos. Del debate suscitado tras mi post sobre el solar y los retrasos acumulados (y los que vengan) me ha llamado la atención que no se haya comentado el tiempo que requeriría cualquier cambio del PGOUM’97, algo obligado si no se soterran las cocheras (o el intercambiador de transporte de la glorieta). No es sólo que Metro deba o quiera mantener el coste de su proyecto tal y como lo concibió partiendo del Plan General. Es que estamos en 2022 y no debemos regresar a 2010.
Cualquier solución distinta a la planeada y cuyo desarrollo está en marcha implica expropiar a los cooperativistas e indemnizarles por los daños y perjuicios causados, a menos que se pretenda despreciar la seguridad jurídica. La voluntad tiene precio, y en este caso es muy elevado… ¿Quién propone pagarlo, y para comprar qué, exactamente?
https://www.larazon.es/resizer/t4E4TElKF4rV3WAL2M9hRjQ_5Ik=/600x400/smart/filters:format(webp):quality(65)/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com/larazon/URJBKDJM3JEYLDJAS52HPHTKLY.jpg
