Si Siza firmó algunas estaciones del Metro de Lisboa, el de Oporto lleva el sello de Eduardo Soto de Moura.
Hasta en la propia web del servicio tienen un apartado dedicado a la arquitectura.
El sistema Light Rail se desliza suavemente sobre la superficie, sin hacer mucho ruido, bajo dos rieles de acero.
La implementación de los rieles se impone mediante un sistema cerrado de cuotas, obedeciendo reglas estrictas, sin consideraciones subjetivas.
Las barandillas de acero deben quedar empotradas en el pavimento de la calle (en caso de emergencia, deberán pasar los bomberos). Los materiales pueden variar desde cubos de granito, alfombra bituminosa o alfombra de pasto.
Por motivos acústicos, los carriles descansan sobre una losa flotante que contiene piezas de acero, acolchadas con goma.
La implementación de este sistema requiere la demolición de calles y, como consecuencia, de toda la infraestructura.
Nuevas redes de saneamiento, pluviales, gas, electricidad, teléfono, TV por cable, fibra óptica y en ocasiones oleoductos, tienen que convivir con el propio sistema de Metro en construcción, multitubular con cajas cada 20 metros.
Pero el problema del Metro en superficie no es sólo la superficie, hay que pensar en el cielo, las catenarias y la iluminación. Estos pueden suspenderse de un “poste” central o de dos postes laterales.
Cuando el ancho de la calle no lo permite el sistema, las catenarias se suspenden mediante cables de fachada a fachada.
El problema es que las fachadas generalmente son de vidrio “NUAGE”, o con ladrillos de 7 cm en la pared exterior.
Trabajamos del eje hacia los lados (el canal del Metro siempre es inflexible) y lo que queda se reparte a otros vehículos, estacionándose cuando corresponde, y caminando hasta llegar a los umbrales.
Se pueden hacer transiciones de materiales, cambiar colgantes, pero los umbrales son “sagrados”, es como tocar el hombro de un extraño.
De hombro a hombro intercambiamos dimensiones, pavimentos, texturas, aceras, guías, contraguías, farolas, árboles. No es que queramos cambiar la geografía pero “Metro obliga”.
Cuando hay dificultades hablamos con Transmetro, Normetro, que a su vez habla con Metro, la Cámara, la Junta Parroquial, Vecinos y Comerciantes.
Luego de ser aprobada, “Buena para ejecución”, comienzan a aparecer calles que se cruzan y se expanden en plazas, glorietas, plazas, esquinas sobrantes, plazas, plazas con árboles, estacionamientos a los lados y, por qué no, “Boulevares” - Av. da República: Gaia / Matosinhos.
Sin que sea ésta nuestra vocación, el Metro construye lugares, rincones, une ciudades, diseña Metrópolis: le siguen Gaia, Porto, Matosinhos, Maia, Trofa, Vila do Conde, Póvoa de Varzim y Gondomar.
Las ciudades no cambian por voluntad propia ni por decretos políticos, sino por el surgimiento de sistemas necesarios para su supervivencia y desarrollo.
Así fue con los romanos cuando dibujaron a Cardus y Decomanus sobre dos caminos que se cruzaban, y en el centro estaba el Foro.
Así era en la Edad Media, cuando en el Foro se ubicaba la Plaza de la Catedral, construida con las piedras del templo derribado.
Así fue en el Barroco, con el diseño de ejes radiocéntricos, conectando esta Catedral (ya llena de tallas doradas) con las puertas de la Muralla.
Fue así en el Neoclásico cuando las puertas fueron derribadas o rediseñadas y las plazas que recibían los caminos se convirtieron en plazas, flanqueadas por conventos.
Así sucedió en el siglo XIX con el ferrocarril, en el que algunos conventos se convirtieron en estaciones (S. Bento).
Así fue en el siglo XX con el Tren Ligero (Matosinhos/Trindade).
Será así en el Siglo XXI en el que el Metro de Superficie deberá integrarse en un sistema planificado para una nueva geografía (basta de improvisaciones) impostergable.
“El país es pequeño y somos pocos…”*, pero creo que lo lograremos.
