Y de “Lo que tendrían que hacer es avisar que las salidas están cerradas y permitir únicamente el tránsito por los pasillos que comunican unas líneas con otras sin poder salir a la calle” ¿Qué me dices?
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Que no es recomendable que haya gente dentro de una estación que no puede garantizar el correcto despliegue de las salidas de emergencia por aglomeraciones en la calle.
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Entonces tendrían que cerrar también El Corte Inglés de Preciados, lleno de gente en muchas plantas de un edificio que carece de ventanas.
Eso lo tendrá que decidir ECI, en base a una normativa imaginaria que exige que haya ventanas en lugar de salidas de emergencia despejadas a pie de calle en la planta baja (y no en el suelo, debajo de la gente)… Pero ECI es una empresa ajena a este hilo: Aquí hablamos de Metro.
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Y yo hablo de que se consideren los mismos requisitos para ECI que para la estación de Metro, ¿O es que para una empresa privada no se pide “que sea recomendable” el correcto despliegue “de las salidas de emergencia por aglomeraciones en la calle”? Hay más aglomeraciones en una calle como Preciados o en Cortylandia que en las salidas a la plaza abierta.
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Es que no son las mismas salidas. La salida de emergencia de cualquier local abre a la altura de la planta baja frente a la gente y las salidas de emergencia del metro están en el suelo abriéndose hacia arriba, la gente pisa esas salidas de emergencia.
No es el fin del mundo que una estación cierre un par de horas por la tarde. Entiendo que a ti particularmente te vaya muy mal, pero lo primero es la seguridad de miles de personas.
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Comentar, la estación de banco de España hoy además de tener la decoración un tanto kitch estaban grabando algo y había música en directo, más en concreto, el Bella chao
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Bueno, pues espero que por la seguridad de miles de personas, no se encuentren los clientes de ECI con que salen por una emergencia hacia la aglomeración de Preciados o de Cortylandia. Y lo dejo ya; que disfruten de las lucecitas y de los paseos peatonales de dirección única todos los que tienen vacaciones esos días.
¿Y no podrían aumentar frecuencias para reducir o evitar aglomeraciones? Yo creo que con frecuencias de 1,5 minutos no habría aglomeraciones.
No he comprobado estudios pero tengo la impresión de que +trenes = -aglomeraciones.
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Probablemente se reducirían en el interior de la estación, pero en la calle la gente es la misma
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La gente va a ser la misma haya o no haya estaciones abiertas. Dudo que quien trabaje o quiera darse un paseo no lo vaya a hacer porque cierre alguna estación.
Entre otras cosas, porque ni lo sabran de antemano y se encontrarán el pastel una vez en el metro.
Me parece que perdemos el oremus.
Sol se cierra porque la plaza está colapsada de gente que va «a ver las luces» (me ahorraré mi opinión sobre estos hábitos) y no se puede garantizar la seguridad en la estación ni de la gente que se bajase de los trenes.
Que esto influya en la cantidad de gente de la plaza es irrelevante.
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El problema empieza cuando se concentra la mitad de la oferta comercial, turística y comercial de la ciudad entre cuatro calles del centro…
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Se concentra tanto que has dicho comercial dos veces. 
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cierto, se me cruzó un cable.
Me refería a la oferta turística, comercial y CULTURAL. Todo está en una zona reducida del centro, es inevitable que haya aglomeraciones si se induce a que todo el mundo vaya ahí.
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Metro Ligero no es más que una red tranviaria (que opera con Citadis 302, de cinco secciones) con ciertas características de Metro (estaciones subterráneas y túneles) y un nombre chulo para vender que no es una mierda.
Pero no es una mierda por ser tranvía, es una mierda por la ejecución pésima que ha tenido. Líneas periféricas, en núcleos urbanos sin consolidar (Las Tablas) o muy alejados (Boadilla). Tiene conexiones pésimas (Colonia Jardín está en mitad de la nada, igual que la estación de Las Tablas). Son lentos, principalmente por su trazado (véanse las fotos adjuntas), pero también por sus estaciones en medio de la nada (esto va principalmente por ML3). Tienen muchas estaciones subterráneas, lo que lo hace casi igual de caro de construir que un metro pero sin la misma capacidad, y le quita el atractivo al tranvía de tener sus estaciones a pie de calle, de ver la ciudad mientras circulas y no tener que bajar al andén.
Tampoco es el tranvía más o menos mierda que el autobús, el metro o el Cercanías. Simplemente responden a necesidades y topologías urbanas distintas. El autobús responde a capacidades más bien bajas y el Cercanías a capacidades altas.
Los autobuses eléctricos no cambian en capacidad con respecto a los de gasolina o diésel. Realmente comparten muchas de sus ventajas y desventajas, siendo el eléctrico algo mejor por razones obvias. El modelo que opera en la C03 (BYD K9UB) mide 12 metros y tiene capacidad para 70 pasajeros. Esto da una densidad de 5.83 pax/m, por tener una medida de referencia.
Los articulados de la línea 27 (Mercedes-Benz Citaro G GNC) miden 18.13 m y tienen capacidad para 143 pax, una densidad de 7.89 pax/m.
Los que menciona @Proceloso de Irizar no son más que autobuses articulados de suelo bajo con un diseño bonito y que imita al tranvía moderno. El que aparece en la foto, el Irizar ie tram 18, mide 18.73 m y tiene capacidad para 145 pax, 7.74 pax/m.
Lo que sí hay también son tranvías de suelo superbajo (19 cm, la altura del bordillo de la acera, por lo que no necesitan andenes recrecidos), que operan en Viena y Oradea (Rumanía). Tienen algo menos de densidad, 207 pax / 35.3 m = 5.86 pax/m.
Así que al final la diferencia entre si necesitan andenes o no o en si tienen mejor accesibilidad o no es un poco igual (quiza el tranvía tiene un poco de ventaja, si hablamos de los de suelo superbajo)
Los tranvías Citadis 302, los que tenemos en Madrid, miden 30 m y albergan ~195 pax (encuentro cifras que oscilan entre 186 y 204). 6.5 pax/m.
Por otro lado, los que operan en Estrasburgo que son también de gálibo estándar, los Eurotram, en su formación de siete módulos: 285 pax / 33.1 m = 8.61 pax/m; y en su formación de nueve módulos 370 pax / 43 m = 8.6 pax/m.
Los buses biarticulados Volvo 7500: 165 pax / 24 m = 6.88 pax/m.
Con lo que concluimos que incluso los mejores buses articulados y biarticulados se quedan un poco cortos en densidad de ocupación con respecto a los tranvías. Eso sí, comparando los modelos que tenemos actualmente en Madrid sí que salen ganando los buses articulados.
De hecho, en términos de utilizar mejor el espacio, los tranvías pueden ir mucho más pegados unos a otros y también remolcarse entre sí, lo que elimina el problema de que si se estropean bloqueen la vía. Mucho más complicado es quitar un bus normal o articulado de un carril bus con barreras, por ejemplo (además de que son más proclives a averiarse).
En términos de coste, incluso teniendo en cuenta la construcción de la infraestructura, que supone mayor coste inicial, luego en la explotación se acaba compensando con creces. Menos conductores, menos averías, menos electricidad y menos infraestructura dedicada a carga/repostaje.
En contaminación un poco por lo mismo, pero no solamente. Incluso comparando con autobuses eléctricos (ignoro ya los no eléctricos porque pierden en todas las comparativas y me voy a centrar en los eléctricos).
Los autobuses eléctricos tienen motores con una eficiencia del 72%, contando con las pérdidas de la batería (los propios procesos de carga y descarga pueden suponer hasta un 50% de pérdidas), mientras que los tranvías del 90% por ir directamente conectados a la red.
La fricción de las ruedas también es muchísimo menor (10 veces menor) en los tranvías con sus ruedas de metal sobre raíles de metal que en los autobuses, con sus ruedas de caucho sobre suelo se asfalto, lo que de nuevo influye en la cantidad de energía requerida para que funcionen (energía que en su generación y transmisión también genera contaminación). El propio hecho de que el tranvía vaya sobre raíles permite la implementación de sistemas que recuperen parte de la energía de frenado y se utilicen para otras cosas.
Hablando de asfalto y caucho: el caucho de los neumáticos, al desgastarse libera partículas contaminantes y nocivas para la salud (entre ellas, arsénico, cadmio y plomo). El asfalto también se desgasta, y no hay ninguna manera de reciclarlo a gran escala, por lo que acaba en vertederos cuando se tiene que reemplazar.
Las ruedas de los tranvías desgastan principalmente los raíles. También generan partículas contaminantes (de hierro), pero en mucha menor medida que los autobuses. Y, al estar hechas tanto las ruedas como los raíles de metal son fácilmente reutilizables: se pueden fundir y amoldar de nuevo.
El tranvía desgasta mínimamente el asfalto (si lo hay). Y digo si lo hay porque también puede circular por plataformas ajardinadas, que en caso de estar ejecutadas correctamente absorben gases de efecto invernadero, palian el efecto isla de calor y tienen una función de drenaje, además de ser mucho más bonitas a la vista. Otro beneficio de las plataformas ajardinadas y/o las vías es que son bastante menos invadibles por cosas que no sean un tranvía.
Los tranvías también son más pesados, grandes y rígidos, lo que los hace más seguros para los pasajeros en caso de choque y hace que la marcha sea más suave, con menos acelerones y frenazos, menos traqueteo y menos baches (aunque sí que es verdad que para estas tres últimas cosas también tiene mucho que ver la plataforma reservada en sí, y no tanto la morfología del vehículo). Lo que sí es único al tranvía es la seguridad que aporta frente a atropellamientos: el morro de los autobuses arrolla los obstáculos, pero el de los tranvías los echa a los lados.
Hay algunos ejes que en hora punta tienen frecuencias de 4 minutos o menos, como Castellana—Recoletos, Avenida de los Poblados, Avenida Complutense o Pablo Neruda. Cualquiera que los haya visto verá que están completamente colapsados y que dedicar más buses a los mismos hará flaco favor. Para estos ejes y para esta demanda de nivel medio es para los que veo como indiscutible ganador al tranvía. Aquí es donde se debería implantar, dejando libres todos los autobuses para otras rutas de demanda más baja, que es donde realmente pueden brillar por su versatilidad y escalabilidad (tanto en explotación como en tamaño físico).
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Muchas gracias
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Pero lo que atrae a mucha gente es precisamente que haya mucha gente. Eso es así aquí, en Nueva York o Tokio. A la peña le mola estar amontonada.
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