Además que nadie pide que hagan todas las estaciones de mármol. Pero es sangrante como hay gente capaz de justificar que en estaciones existentes se elimine piedra natural por plástico.
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Enlazando con esta discusión…
…sobre el desarrollo mediocre del urbanismo de Alcobendas…
Me ha dado por comparar ciudades de características similares.
Alcobendas tiene la singularidad de tener casi más cotizantes que habitantes. Es un verdadero centro de negocios.
Unas cuantas ciudades parecidas.
Almere 
Una ciudad de reciente desarrollo a las afueras de Ámsterdam. 220.000 habitantes y 140.000 trabajadores.
No solo tiene un centro. Tiene dos centros urbanos (uno en el lago, otro en la estación de tren) y están construyendo el tercero.
Este es el nuevo, con un masterplan de MVRDV. Parece que este nuevo barrio se llama “Duin”.
Como podéis intuir de la imagen, parece que el desarrollo prevé dos subcentros, uno en Almere Poort y otro en la estación de tren, muy neerlandés para variar.
La zona del puerto.
El plan para el entorno de la estación de tren.
Ordenación urbanística de más de 50 ha. con 1.380 viviendas, 375.000 m2 de oficinas, 30.000 m2 de equipamientos sociales, 15.000 m2 de comercios, 35.000 m2 de comercios/ocio, 5.000 m2 de restauración y 7.000 m2 de equipamientos empresariales.
Fuente: Olympiakwartier Urban Planning
Esto es lo que hace un “Alcobendas” en Países Bajos. Y no sé si quiero ver la relación precio-calidad-salario de las viviendas de uno y de otro.
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Renta per cápita Alcobendas: 60.576 euros.
Renta per cápita Países Bajos: 62.380 euros.
El entorno de las estaciones de Metro en Alcobendas y San Sebastián (he seguido la línea 10 hasta el hospital infanta Sofía).
Parece que este es el principal nodo de movilidad de la ciudad o conurbación Alcobendas-San Sebastián, alrededor de la estación de Cercanías.
Su equivalente en Almere, una ciudad periférica de Ámsterdam, “de condición similar”.
Entorno de la estación Almere Poort. Zona en construcción.
Llamativo que en España nos podemos permitir el soterramiento de casi todo nuestro transporte ferroviario y en Países Bajos no.
Muziekwijk
Almere Centrum
Almere Parkwijk
Almere Buiten
Almere Oostvaarders
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Tomo prestada la fotografía de Madridmola para acordarme, de nuevo, de los ancestros de cierto arquitecto que (Pritzker y lo que queráis) es una calamidad bíblica.
El monstruo de Frankenstein es el capitán Planeta al lado de semejante saco de remiendos. Vaya cosa horrible, sin armonía ninguna, cada ampliación, cada sección de su padre y de su madre, como si cada parte de la estación hubiese caído desde el cielo y se hubiesen colocado de mala manera. Lo único rescatable es la gran sala hipóstila de Alta Velocidad pero, como buen clasista redomado, no fue capaz de acompasar la nueva estación de cercanías, convirtiéndola en algo con peor estética que un estanque de tormentas.
Espero que de cara a una futura reforma se carguen el parking de las cúpulas y hagan un techo en condiciones, priorizando la entrada de luz y ventilación.
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En cuanto a extensión, la red de Cercanías de Madrid y la red S-Bahn de Berlín no difieren tanto.
Tal vez la capital alemana tenga “más brazos”, una red más densa, pero con líneas menos extensas. Y una circular vital en la movilidad berlinesa.
En la segunda fotografía he superpuesto las dos redes.
En lo que Madrid cae desplomada, como casi siempre en este tema, es en la comparación de regionales.
Berlín tiene muchos más ejes, incluso algunas líneas que no dirigen directamente a las estaciones principales de la capital, si no a subcentros como pueden ser Potsdam o Brandeburgo (imaginad algo similar a Aranjuez o Alcalá).
Las frecuencias suelen ser de 30 a 60 minutos, con horario cadenciado. Lo gestiona la Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (Asociación de Transporte de Berlín-Brandeburgo, una empresa cuyos accionarios son los estados federales de Berlín y Brandeburgo, más las ciudades que sirve). En 2023 transportaron a 1.400 millones de pasajeros.
En Madrid esta red es mucho más raquítica, las frecuencias se cuentan en trenes diarios.
Por comparar, algo similar, Berlín Brandeburgo (ciudad) tiene unas 35-40 salidas diarias por sentido. Madrid-Talavera, entre 4 y “8”.
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¿Cuánto costaría un consorcio similar Madrid+Castilla y León+Castilla-La Mancha, que operara líneas que ya existen, a Talavera, Segovia, Ávila, Ocaña, Tarancón, Jadraque, Riaza…?
Con frecuencias de 10 trenes diarios… a 20 o 30 en otras.
Creo que, bien montado, es un bombazo para un montón de localidades.
Tal vez pasaríamos de uno a otro…
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En el caso de Alcobendas se desvirtúa por la existencia de La Moraleja:
La Moraleja: ~196.429 € de renta por habitante (AEAT 2023).
El resto de Alcobendas (otras zonas): promedia ~36.000-40.000 €.
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Esos numeritos en realidad los escribí yo, Madridmola me la ha tomado prestada.
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Es de @UrbiEtOrbe
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Estaba viendo un vídeo sobre las novedades del Corredor Mediterráneo.
Primero, me gustaría insistir en que en un mundo global de enormes superpotencias y mega urbes, España tiene un papel discreto o limitado, y que todo lo que sea bueno para Málaga, Valencia o Barcelona, es indirecta o directamente bueno para Madrid, y viceversa. Ojalá avanzar hacia una mayor integración, también con Portugal.
Segundo… en la península, parece que el Estado portugués insiste en el eje Atlántico Lisboa-Oporto(-Vigo) y las élites, más empresariales que políticas, de Valencia y Barcelona (fundamentalmente) empujan hacia un obvio y necesario Corredor Mediterráneo.
No sé si en Madrid somos conscientes de la relevancia de este eje. Es una apuesta decisiva que desdibuja el histórico sistema radial español, conectando la segunda y tercera ciudad española, con otros de los ejes más dinámicos de nuestro país (Murcia-Alicante, Almería). No solo se trata de tráfico de pasajeros: también de mercancías, actividades logísticas, exportación y desarrollo industrial.
Temo que, al estar la economía del arco centrada (además de en el turismo) en la industria, la agroexportación y la explotación mineral, la vertebración del territorio es fundamental para posibilitar ese modelo productivo: de las minas y canteras, a los polígonos, y de ahí a los puertos y las terminales ferroviarias. Es probable que el eje Almería-Barcelona se convierta en el eje de mercancías número de España y conectando el espacio continuamente poblado más extenso del país.
Tal vez el Corredor termine acelerando dinámicas que ya han empezado en España, como la pérdida de peso de la cornisa cantábrica y la escora del país cada vez más hacia el Mediterráneo, con un gran Madrid en el centro. Y con una conexión europea, cada vez más fuerte (no olvidemos que el Corredor Mediterráneo no termina en Barcelona: termina en Hungría, y forma parte de la TEN-T, la Red Transeuropea de Transporte)
¿Breve resumen del nuevo modelo de país?
Sí creo que desde el Estado, desde Madrid, y ojalá con un enfoque a largo plazo en la estabilidad del país se ha visto con escepticismo un corredor mediterráneo conectando (fundamentalmente) las prósperas áreas catalanoparlantes y dejando fuera el otro gran polo dinámico del país, Madrid. No creo que sea ninguna coincidencia que exista antes conexión AV Madrid-Murcia que Barcelona-Valencia. Tenía su por qué.
Encima, en España tenemos un desafortunado experiencia que relaciona desarrollo económico de regiones periféricas y nacionalismo. Que buena parte de la economía nacional descansara en Cataluña-País Vasco fue problemático, ¿será ahora que lo haga en un eje mediterráneo Cataluña-Valencia directamente conectado con Lyon y Marsella?
Hace 10 años pareciera que el modelo de la España futura era otro: una Cataluña totalmente decadente, muerta por nacionalismo y la tensión política, frente a una Madrid-metrópolis que se abría al mundo (combinado con alguna otra ciudad, como Málaga, que estaba presentando un desarrollo espectacular). Yo mismo en este foro llegué a decir que parecía que España dejaba de estar inclinada hacia País Vasco y Cataluña para estarlo hacia Madrid (fundamentalmente) y algunos polos dinámicos del sur (Málaga, Almería, Murcia-Alicante) ¿la muerte del nacionalismo y de la fuerza del federalismo asimétrico?
El panorama ha cambiado. El modelo Madrid actual está mostrando signos de agotamiento. Creo mucho en ir cambiando de políticas a medida que va cambiando la situación, que es algo que no ha sucedido. En su día vender Madrid como zona de “fiscalidad aliviada” (más como publicidad que como realidad; basta ver el pobre desempeño de Madrid en el Brexit o la marcha de Ferrovial a Países Bajos) pudo funcionar muy bien en el contexto del Procés.
Pero parece que eso se ha convertido en un mantra, la única manera de gobernar, y la ciudad está tropezando con su propio crecimiento acelerado. Y, de momento, nadie está trazando un plan. El protagonismo se lo lleva la telenovela de la política nacional. Como los planes tardan tanto en materializarse, temo que vamos a seguir otros 5-10 años en la misma senda (por cierto, en Málaga está pasando lo mismo: vivienda imposible, escasa permeabilidad territorial, infraestructuras colapsadas).
Madrid debería aprovechar su gran dinamismo para empezar a generar su propio corredor, fundamentalmente en la cuenca del Tajo, desarrollar una constelación de ciudades prósperas y sólidas que están bien conectadas por AV con la capital (Valladolid, Toledo, Cuenca…).
Pero el gasto público o las políticas públicas ambiciosas no pueden convertirse en un tabú. Es el momento de ampliar el Metro, avanzar hacia nuevos centros metropolitanos, incluso una nueva red regional ferroviaria, hablar con Castilla-La Mancha y el Gobierno sobre el desarrollo urbano asociado al transporte… todo ello exige un verdadero plan Marshall, público.
Madrid tampoco puede quedar como un oasis financiero fundamentalmente en medio de la meseta. El modelo de Londres en Inglaterra roza la depredación. Y encima, Madrid no es Londres, ya quisiéramos.
Los sistemas de ciudades son más estables y fuertes que apostarlo todo a una sola mega ciudad.
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Estamos jodidos boiler, nos vamos al guano.
Disfrutemos de los años de prosperidad que nos quedan antes de tener que mudarnos al Mediterráneo.
No digo eso, pero ya sé que te da igual…
Lo importante, sería esto…
Algunos os molesta, seriamente, que se hable de la ciudad, su evolución, pormenores, retos, amenazas, posibilidades.
A mi me aburre mucho el noticiario norcoreano.
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Pues no sé qué vídeo del corredor mediterráneo estabas viendo (hay mucha propaganda catalanista en ese tema), pero si sabes que llega hasta Hungria también sabrás que también Madrid forma parte de él unido a Algeciras. Y que Málaga no forma parte de él.
Lo cual por cierto molestó a los de siempre.
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No por repetir una mentira (o un deseo) un millón de veces se va a convertir en realidad.
El modelo Madrid no solo ha tenido unos resultados magníficos sino que apunta a un acelerón en los próximos años como no se ha visto desde la crisis. Pero bueno cada cual es libre de hacerse las pelotas mentales que necesite.
Ahora también puedes censurar mi mensaje como has hecho con el anterior.
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Sí, por supuesto lo sé 
De hecho, está trabajándose en una autopista de mercancías Zaragoza-Madrid-Algeciras.
La cosa es que el corredor-eje “mediterráneo” en su desvío madrileño es una sucesión de paisajes así:
Y en la rama principal costera es así.
Encima las conexiones madrileñas ya están bastante desarrolladas en todas las direcciones. En el corredor mediterráneo “costero”, no.
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Es más, ¿existe algún problema en Madrid?
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El mayor puerto de España es Algeciras y su conexión al corredor europeo será por Madrid.
Y el segundo que es Valencia la inmensa mayoría de sus operaciones dependen de Madrid.
Y a favor totalmente del Corredor Mediterráneo.
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