Me respondo.
lo deja a decisión del pais correspondiente
Si, los funcionarios de Bruselas pueden decir lo que les dé la gana. Pero luego, la práctica es otra cosa.
Da la impresión de inversión con dudoso coste-beneficio. Y más con la incompatibilidad de anchos, que no sea resuelto en casi 34 años que lleva funcionando la AV.
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Compartirá trazado con cercanías en el túnel y estación actual, que tiene tercer carril. A saber que capacidad tiene ese apaño…
Y la prolongación huele a fondo de saco para almacenar trenes, a ver donde, porque con el plan de Barajas al norte de la T4 va la “airport city”
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Además una de las dos nuevas vías de AV conectará con la estación de Hortaleza a través de una diagonal que cruza 3 vías, lo cuál reduciría significativamente la operativa de la estación…
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Pues como la estación esté en la T4 y la forma de moverse entre terminales siga siendo en esos destartalados buses, le auguro a más de un cliente proveniente de T1-T2-T3 perder el Ave.
¿no van “encajonadas” entre las vías actuales y la M-11?
por lo menos esa sensación me ha dado cuando he pasado por ahí y visto las obras
Correcto sí, pero en la cabecera Valdebebas de la estación de Hortaleza la vía de AV que irá por el interior cruzará toda la estación para enlazar con la vía de ancho mixto
comprendo, gracias por la explicación
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¿Nunca se ha planteado trasladar por completo la estación de Chamartín a Barajas, aprovechando la creación de un gran nudo de transportes multimodal junto al aeropuerto? Coincidiendo con la reforma integral de Chamartín y el desarrollo de Madrid Nuevo Norte, podría parecer una oportunidad perdida para reorganizar el sistema ferroviario y concentrar en un solo punto AVE, Cercanías, Metro y vuelos internacionales.
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El momento de eso ya pasó (como con Atocha y Abroñigal en el 92).
En el 97 cuando empezaban a moverse las cosas en Barajas hubiera sido posible sacar por ahí las LAV a Barcelona y el Norte, y haber “trasladado” Chamartín
Uno ve las ortofotos de hace 30 años y Madrid parecía pequeña y todo…
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Atocha no da más de sí.
Le falta por absorber todo el tráfico de la línea a Extremadura/Lisboa, más todo lo que se le añada de zona sur-mediterránea andaluza.
El plan a largo plazo es poder tener la posibilidad (al menos para una buena parte de trenes) de tener a Chamartín como cabecera de la línea AV a Barcelona. Y que el trayecto sea Chamartín - T4 - Línea AV hacia Barcelona. E incluso también podría hacerse una conexión con la línea AV norte-noroeste para que algunos servicios en vez de llegar directamente a Chamartín, puedan coger el desvío a T4 y luego seguir hacia Chamartín.
De hecho podría tener sentido que las salidas desde Madrid fuesen por las vías actuales, pero las llegadas fuesen por las vías que pasasen primero por la T4, pensando en la gente que solo llega (o llegaría gracias a la nueva posibilidad) a Madrid en tren para coger un avión.
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El problema es que el hipotético bypass desde Barajas hasta LAV a Barcelona es una utopía ahora mismo. A corto-medio plazo veo más sentido hacer una cabecera en Barajas, y que el recorrido de algunos trenes sea Aeropuerto-Chamartín-Atocha (estación pasante en el túnel)-Barcelona/Sevilla/etc.
Serían varias ventajas: por una parte mejorar la conexión de Madrid parando en Atocha y Chamartín, además de añadir la posibilidad de llegar al aeropuerto, en ambos casos quitando congestión a Cercanías y reduciendo la necesidad de transbordos para mucha gente; y además se reduciría el colapso del fondo de saco que hay en Atocha sin generar tampoco más colapso en Chamartín, que también tiene ya lo suyo.
No requiere grandes obras más allá de las que ya se están llevando a cabo (conexión AV a Barajas y estación pasante de Atocha), lo que habría que ver es cuántos tráficos podría absorber esta infraestructura.
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El tema es que el túnel AV Atocha Chamartín creo que ya nace insuficiente.
Tener comunicadas las dos estaciones por sólo dos vías AV…
A día de hoy generalizando las “vías” AV son:
Chamartín 2 vías:
2 LAV Valladolid (que en realidad cubren/cubrirán todo desde Galicia, Castilla y León, Asturias, Cantabria, País Vasco, Navarra)
Atocha 6 vías:
2 LAV Barcelona
2 LAV Andalucía (que cuando se haga Extremadura/Lisboa en realidad serán como 4 reducidas a 2 de Toledo a Madrid)
2 LAV Levante
Si a Chamartín se le añaden 2 LAV Aeropuerto (+ Norte o Noroeste), más cuando esté lo de Extremadura/Portugal…
Todo ello tenerlo sólo unido por dos vías pasantes en una estación de sólo 4 vías pasantes….
De ahí que a lo mejor conseguir llevar parte del tráfico desde Barcelona directo hacia la T4 ayuda un poco a evitar el colapso de Atocha y del túnel que hoy por hoy parece un pequeño embudo en dirección sur-norte
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Lo que estoy pensando es que probablemente aeropuertos como El Prat y sus respectivas CCAA presionarían en contra de este esquema, ya que favorecería llegar a ciudades como Barcelona volando a/desde Barajas XD
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Ya, el túnel va a ser un cuello de botella importante, esa es una clara desventaja… Una incidencia en ese túnel paralizaría la alta velocidad en media España
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A mi lo de llevar la alta velocidad a Barajas me ha parecido un sinsentido desde su concepción, por varios motivos.
El principal, que tienes una línea de cercanías ya construída que va hasta Chamartín y Atocha. Si es que ya lo tienes coño, sube la frecuencia a que pase un tren cada 10 minutos y listo, no necesitas una plataforma nueva. O mete una tercera vía que hacer trayectos express sin paradas o algo así.
La gente quiere moverse con rapidez y fiabilidad, hacer un trasbordo en Chamartín sabiendo que tienes buena frecuencia para llegar al aeropuerto no supone un problema.
Por otro lado, el trayecto T4-Chamartín va a tardar casi lo mismo en un tren AVE que el el cercanías, quitando las 2-3 paradas intermedias. El coste es muy elevado para el beneficio potencial.
Además que, como bien estáis diciendo en los post anteriores, el encaje de esa estación en la red de AV global no es nada sencillo. Hacer una estación terminal en la T4 en mi opinión no aporta nada respecto al cercanías. Hacer una estación pasante y conectarla con las líneas Norte o de Barcelona, si ese es el plan, va a costar una fortuna.
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Hace 2 años:
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Creo que en un top 20 personal de proyectos ferroviarios más necesarios en Madrid y su entorno no entraría siquiera la AV a Barajas.
Creo recordar que el coste rondaría 150-200 millones de euros… ¿cuántos trenes nuevos supone eso?¿usará más gente este ramal que ampliaciones y mejoras del servicio de Cercanía y trenes convencinoales?¿como podría mejorar el servicio convencional a Talavera, Toledo, Tarancón, Ávila con ese presupuesto, y cuánta gente lo usaría?
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La unica manera que veo de que Barajas tenga una estación en condiciones, verdaderamente intermodal, es que en un futuro Cercanías, que se va ampliar hacia Algete y San Agustín de Guadalix, pase por ahí, y que un ferrocarril de burgos recuperado tome un pequeño desvío en Tres Cantos para conectarse con el aeropuerto.
Lo de la AV no lo veo.
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Hombre la conectividad alta velocidad de Barajas es estratégica para Madrid. Un ciudadano de Talavera o Tarancón siempre puede coger el coche o autobús para irse a Madrid pero un pasajero que haga Valencia-Barajas o Sevilla-Barajas en AVE para coger un vuelo intercontinental es un pasajero que se pierde si no se le ofrece esa opción directa, ya que en ese caso seguramente le salga mejor ir vía aérea a París, Londres, Lisboa o cualquier otra ciudad antes que a Madrid.
De lo que se trata es de ofrecer un producto directo en tren que no pueden ofrecer otras ciudades, sobre todo ahora que los autoritarios del clima climático quieren prohibir los vuelos cortos, es vital esa opción para Madrid si no queremos regalarle el mercado nacional enterito en bandeja a otros aeropuertos.
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