Voy a contestar en este hilo a una duda de @ElPtoJsus referente a parte de mi publicación en otro hilo, ya que considero que aquí cuadraría más.
La publicación era la siguiente:
Voy a tratar de explicarme de la forma más concisa y clara que pueda. No me matéis 
A ver, la capacidad en parte de un aeropuerto puedo venir determinada por 2 circunstancias:
1) Diseño del Lado Tierra. Un diseño eficiente como en el de la T4 y T4S permiten una mayor capacidad de aeronaves aparcadas en un menor espacio, en comparación con diseños antiguos como el de las T1S, T1, T2 (y algo en la T3). Esto se puede mitigar de varias formas. O bien construyes un nuevo edificio terminal (futura T1-T2-T3) o bien dispones de una adecuada superficie de aparcamiento y fletas autobuses desde la terminal hacia ahí. Este segundo caso es menos eficiente, pero más barato y es usado por las Low Cost para ahorrarse tasas.
Esto es clave en cierto aspecto, porque un diseño eficiente permite una mayor fluidez de pasajeros y también más ingresos para el aeropuerto.
Sin embargo, existe otro factor tan importante o incluso más aún.
2) Diseño del Lado Aire: En este caso vamos a hablar de Barajas. Se trata de un aeropuerto “raro” en el cual actualmente nos encontramos con una configuración de Pistas Paralelas 2 a 2, es decir, 2 para despegue y 2 para aterrizaje de forma simultanea.
Esto es muy relevante ya que la aproximación en pistas paralelas según la OACI, establece las separaciones mínimas requeridas en despegues y aterrizajes (menores obviamente que en pistas cruzadas). Las pistas en paralelo de Barajas operan con independencia para salidas, pero no para llegadas, debiéndose dejar distancia lateral entre aterrizajes.
Las distancias obligatorias son marcadas a causa de las conocidas “estelas turbulentas” que generan los aviones. Contra más grande es un avión, mayor debe de ser además la distancia o tiempo a guardar con el siguiente.
Esto hace que con la disposición actual de pistas, según el Plan Director de Barajas, el aeropuerto está configurado para alcanzar una movimiento máximo de aeronaves de hasta 125 AHP, o lo que es lo mismo, un número de pasajeros anuales de 65.000.000 pax (en 2019 fueron 61.703.400pax).
Además tiene otro problema, y es que el diseño no es del todo eficiente (omitiendo que la T4 y T4S se construyeron donde no estaba muy que tal recomendado) debido a las largas distancias a recorrer por las aeronaves para llegar desde la T4S (punto de inicio y final de los despegues y aterrizajes) hasta las terminales antiguas de pasajeros y de carga. Esto hace que los tiempos sean elevados, tengamos un consumo de combustible innecesario y se generen “atascos” en las calles de rodaje.
Es decir, va a llegar el día en que, por mucho que quieras ampliar la capacidad del aeródromo, no dé ya más de sí. Sobretodo si los vecinos al norte del aeropuerto siguen limitando su actividad (sí que es verdad que la mejora de performance de los aviones sumado a una tendencia hacia aviones más pequeños va a suponer un alivio en parte). Además, que nuevas pistas no puedes crear hoy en día en su entorno.
Es por ello que hace años se hablaba que, a semejanza de Milán u otras ciudades, Madrid a medio-largo plazo iba a acabar necesitando sí o sí otro aeropuerto para desviar parte de los vuelos (siempre serían los Low Cost para pagar menos tasas) y aligerar la carga del principal.
Ahora, qué solución sería mejor? No lo sé, pero podría haber varias. La más factible sería crear uno nuevo a las afueras pero bien comunicado (eso es clave) como se habló de la reconversión del pequeño campo de vuelo en la frontera de Toledo, o incluso no sería descabellado (aunque seguiría afectando a los controladores de Barajas) reconvertir Torrejón para el tráfico civil y convertirlo en una satélite de Barajas