Un Parque Ventas.
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Yo aprovecharía esa rampa de taxis para desviar la circulación en una profunda reforma de la glorieta.
Pero el edificio clavo estorba.
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Cientos de gatos capaces de elevar miles de toneladas…
Suena muy factible.
También suena factible que los túneles que hay debajo soporten la presión de esos gatos sin inmutarse.
Hombre, te creía versado en ingeniería para saber que se han levantado cosas más grandes y pesadas.
En Times Square, sin ir más lejos, se levantó un teatro centenario de 7.000 toneladas unos 9 metros.
No es ningún misterio.
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Igualito mover estos mazacotes de piedra
Que una estructura de metal y cristal con mas de 100 años de antigüedad con los cimientos incrustados entre tuneles y canalizaciones.
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Los mazacotes de piedra pesan más y tienen más riesgo de agrietamiento que una estructura de acero roblonado, que tiene mucha más flexibilidad.
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Si tú lo dices…
Algo que siempre me ha llamado la atención —y que creo que limita bastante el potencial del sistema ferroviario en Madrid y por extensión de toda Esàña— es que, en la práctica, todo el tráfico de larga distancia de la ciudad depende de solo dos estaciones principales (tres si contamos Príncipe Pío, pero su papel es marginal).
Si lo comparamos con París, la diferencia salta a la vista. Allí el sistema está repartido entre varias grandes estaciones como Gare du Nord, Gare de Lyon, Montparnasse o Gare de l’Est, muchas de ellas con capacidades similares o superiores a las de nuestras principales terminales. En Madrid, en cambio, todo se concentra básicamente en Atocha y Chamartín.
Esto genera una situación bastante clara: dos nodos extremadamente cargados que actúan como cuello de botella para todo el sistema ferroviario nacional. Si ocurre algo en una de estas dos estaciones todo colapsa.
Además, esta concentración obliga a que cualquier crecimiento del tráfico ferroviario se tenga que resolver con parches constantes: ampliaciones de vías, reorganización de servicios, reconfiguración de accesos…
Es por eso que creo que a futuro no queda otra que una tercera gran estación en Madrid con su canal de acceso propio y Abroñigal me parece el lugar más obvio para ello. También creo que esta tercera estación no debería ser pasante hacia Chamartín porque esto solo aliviaría el problema en Atocha y cargaría más Chamartín. Se me ocurre la siguiente reconfiguración:
- Puerta de Atocha: LAV Andalucía y LAV Barcelona-Frontera Francesa.
- Atocha Pasante: Servicios pasantes.
- Chamartín: LAV del Norte y servicios pasantes.
- Abroñigal: LAV Levante y LAV Extremadura-Portugal.
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La estructura de hierro y cristal de Atocha pesa unas 1.500 toneladas, la fachada de la plaza de las Arenas que se elevó pesa unas 4.000 toneladas.
Que cada cual saque sus conclusiones, no voy a debatir esto más.
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En la Plaza de toros de las Arenas no hubo ninguna elevación, lo que hubo fue una excavación.
La plaza no se movió de cota, lo que cambio de cota fue el terreno. La sensación a primera vista es que la plaza se ha elevado, pero eso no sucedió
.
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Propiamente bajo la marquesina pasan 2 túneles:
- el de Cercanías de Embajadores. Muy antiguo, probablemente requiriese corte, apuntalamiento y reconstrucción.
- el bypass del túnel UIC, muy reciente y solo afecta en una zona concreta al norte.
De hecho se podría ‘facilitar’ todo mucho construyendo la terminal sur que se previó en 2007 y utilizarla como estación mientras se reconstruye la actual terminal y la marquesina.
Toda la zona de los recuadros rosas, terminal norte y marquesina quedaría anulada durante las obras
Obra muy compleja, pero no imposible. No sucederá nunca, pero hubiese estado bien tener una Atocha con más vías pasantes, sobre todo pensando en el Madrid del futuro.
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Ok, pero fue suspendida por gatos hidráulicos para estabilizarla, por lo que sigue sirviendo de ejemplo.
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Sigo pensando que el Madrid del futuro lo que necesita es una gran estación levantada desde cero y en las afueras. No seguir enterrando cientos de millones para parchear el Frankestein de Atocha.
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Con una diferencia, era un circulo, estructura más estable, trabaja el hormigón a compresión y se pudo postensar me quiere sonar. Ésta sería una estructura rectangular, solo se podría hacer con la cubierta de costillas metálicas. Permiten cierto movimiento pero el acero de tantos años no sería tan elástico. Está casi seguro ya fragilidad. La rótula que hay arriba de cada costilla, para permitir movimiento entre ambas habría que reponerla antes de todo esto, en cada costilla. Sería de una complejidad brutal, coste en presupuesto y tiempo altísimo.
Los edificios laterales con toda seguridad se demolerían para rehacerlos a la cota final.
Oerlikon, Suiza, puesta sobre railes, 6.000 toneladas:
Houxi, China, puesta sobre railes, 30.000 toneladas:
La marquesina historica de la estación de León, más antigua que Atocha, fue desmontada, restaurada y vuelta a montar:
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La marquesina de la estación de León fue desmontada, pero no consta que fuera cambiada de lugar.
En donde está documentado ese cambio?
Tenía entendido que hubo un pequeño desplazamiento, pero me habré confundido.
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Hablan de que van a “alargar” las vías para que puedan albergar trenes de 200 metros, pero lo cierto es que utilizan las mismas toperas y de momento, la misma aguja a la entrada de la vía 1.
Ahora mismo hay hasta 5 obras activas en Atocha:
- Entrada principal y destrucción del jardin tropical
- Estación Metro L11
- Reordenación vias Cercanias (4+4+2)
- Creación Nuevos Andenes AV
- Estación pasante AVE (Apenas han hecho nada)
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