Bloqueo automático banalizado. Cuando los trenes circulan por vía única precisan de un sistema de bloqueo, pero la vía doble y de alta densidad de tráfico -los trenes de cercanías- lo habitual es que haya dos sentidos de marcha. En principio, los trenes circulan por la derecha, según el sentido de la marcha y con un sistema de bloqueo automático. Sin embargo, cuando la vía está preparada para que los trenes puedan circular por la izquierda y por la derecha, y el maquinista pueda ver las señales en cualquiera de los dos sentidos de la marcha, el sistema se conoce como bloqueo automático banalizado.
Los sistemas de seguridad de vía en la red de Cercanías es un cachondeo. Cada línea de una forma con sistemas antiquísimos en la mayoría y sin previsiones de homogeneizar todo el sistema (o al menos la red central con más tráfico).
Aunque luego está la segunda derivada al asunto. Que te venden la actualización de los sistemas (1 cada 5 años…) de seguridad como una mejora en las frecuencias, pero si luego no metes más trenes y más conductores, magia no puedes hacer.
Edito: ya que se menciona lo de Navalcarnero, no sé si hay un recuento de todo el dinero que se le ha pagado a OHL en indemnizaciones, pleitos y amiguismos. Pero yo creo que ha salido más cara que el hacer la propia obra…
La configuración de vías a un esquema 4+4+2 en la cabecera norte permitirá asignar las vías 1 a 4 al túnel de Recoletos, las vías 5 a 8 al de Sol y las vías 9 y 10 al túnel de Embajadores. Además, hará posible que la vía 8 se use como vía de apartado para la línea C-5 en caso de incidencia.
Asimismo, se prolongará y ensanchará el andén 5, que da servicio a las vías 9 y 10, para aumentar su capacidad y destinarlo a la subida/bajada de viajeros de la línea C-5 para los dos sentidos de circulación.
No soy un usuario frecuente de Cercanias, pero he tenido que cogerlo media docena de veces para desplazarme entre Atocha y Chamartin para coger trenes de larga distancia.
Leyendo algunos comentarios parece que tenemos trenes de cercanías tercermundistas, pero esta no ha sido mi impresión. Adjunto foto del interior del tren que he cogido esta mañana
El trasbordo en Chamartin de AVE a cercanias por el nuevo tunel de conexión, rápido, cómodo y bien señalizado.
No he tenido problemas con las frecuencias, pero claro, entre Atocha y Chamartin hay decenas de salidas
Los fallos:
En Atocha cercanias, exceso de publicidad y no fácil de encontrar un panel con el listado de próximas salidas.
en el anden 2. la primera pantalla esta rota ( lleva así al menos un mes) con los que no conocemos bien las frecuencias nos perdemos, hasta avanzar en el Anden y ver la siguiente que si funciona
Ha llegado al punto en que la frecuencia de los retrasos es tan alta (superior a un tercio o mitad de días), que directamente eliges no utilizar ese medio de transporte ante el riesgo de llegar tarde al trabajo a un compromiso el finde.
Al menos en mi caso, cojo muchos días el autobús (que es más incómodo) salvo que sepa que la autopista tiene problemas. Y los findes el coche.
Es una auténtica pena, porque es un medio muy cómodo y días de retraso en Cercanías ha habido siempre.
Pero no es lo mismo cuando te pasaba 1 o 2 veces al mes en los 2000-2010, que ahora en los 2020 donde ya digo que o evitas el tren o te resignas a ello.
Me pregunto cuantos usuarios ha perdido / está perdiendo Cercanías únicamente por esta razón.
Según fuentes de Renfe, la avería, causada por la rotura en un cable de señalización, se ha registrado en la entrada sur de Atocha-Cercanías en el marco de las obras que realiza Adif en la infraestructura de Alta Velocidad.
Han comenzado a pedir el uso de medios alternativos:
Justo esta mañana he sufrido el Cercanías. Ha sido tremendo, de lo peor que recuerdo; por megafonía recomendaban a la gente buscar medios alternativos de transporte.
Además, casi que pienso que la incidencia es culpa mía, porque justo ayer pensaba (y estuve a punto de escribirlo en el foro, menos mal que no lo hice) que últimamente la cosa iba mejor, y que hacía tiempo que casi no sufría retrasos.
Sin perjuicio de otras consideraciones, la propia configuración de la red es una pesadilla desde el punto de vista de la gestión de la calidad y de las incidencias. Todas las líneas convergen en Atocha, que es una estación que va muy al límite de su capacidad (y es algo que no tiene fácil solución). Esto tiene algunas ventajas teóricas en cuando a movilidad, al tener un gran nodo de transbordo desde líneas, pero a cambio, en cuanto pasa algo en Atocha o sus inmediaciones, tiene un efecto en cadena sobre la red y es dificilísimo de gestionar. Todo está interconectado.
Cualquier experto en gestión de calidad te dirá que lo ideal es que los diferentes componentes de un sistema estén lo más aislados y sean lo más independientes posibles, de manera que, si uno falla, lo puedas cortar y aislar del resto, sin afectar al conjunto. Como las compuertas de un submarino, o los fusibles que apagan sistemas en un avión. La red de Cercanías es todo lo contrario.
Sorprende un poco que se pueda paralizar por completo la mayor estación del país y parte de la red de su capital durante horas simplemente rompiendo “un cable” ¿no?.
Estamos hablando de un cable (1).
Quiero decir que tratándose de una infraestructura crítica parece que cualquier vulnerabilidad o incidencia puede ponerla en jaque.
A lo mejor otro día nos dicen que Atocha está paralizada porque alguien bajó un interruptor sin querer o porque se ha quedado sin pilas un mando.
A mi me preocupa también que una incidencia que se produce a las 2 de la mañana no haya sido notificada por Cercanías hasta las 8 de la mañana cuando ya mucha gente había cogido el tren o estaba en las estaciones esperando.
Según lo último que ha puesto el ministro, no se trata de un solo cable, si no de todo un haz. Al parecer una pilotadora ha perforado por donde debían pasar todos los cables (o un gran número de ellos) de señalización de la estación.
