Viendo que existen hilos para todos los medios de transporte de Madrid (EMT, Metro, Cercanías) he decidido crear este hilo dedicado a los autobuses interurbanos, pieza clave de la movilidad interurbana usada por cientos de miles de personas al día.
Actualmente la gran noticia en torno a esta red es el nuevo mapa concesional del CRTM, repartido en 21 nuevas concesiones que consolidan las actuales, valoradas en más de 10.000 millones de euros.
Tras estudiarlo un poco, personalmente lo encuentro bastante continuista con el anterior, aunque si es cierto que se han creado nuevas líneas y ampliado varios servicios. Sin embargo creo que sigue adoleciendo de varios problemas:
Hay ciertas líneas que deberían tener más restricciones al tráfico, por ejemplo las líneas que van a la Sierra Norte (serie 190) se suelen llenar de viajeros con destino Alcobendas u otros pueblos que tienen sus propias líneas, evitando que los usuarios que realmente la necesitan (p.ej. los de Buitrago) puedan usarla. Esto también crea trazados sinuosos y excesivamente largos, además de poco eficientes.
Creo que existe un problema acerca del concepto de autobús interurbano, ya que existen líneas que doblan como urbanas cuando deberían existir líneas dedicadas para ello (por ejemplo, la línea 282 Madrid-Mejorada atraviesa todo San Fernando innecesariamente añadiendo paradas y tiempo de viaje).
Este último punto es algo más personal y posiblemente polémico, creo que el modelo de llevar buses desde la mayoría de los pueblos, cuán lejanos estén, a intercambiadores en Madrid no es el más óptimo. Digo esto porque estos recorridos son bastante largos, más aún en hora punta donde el bus se ve sometido a dicho tráfico (excepto la A6) pudiendo en algunos casos duplicar la duración de viaje. En la mayoría de los casos creo que estos buses se podrían sustituir por lanzaderas a la estación de Cercanías más próxima. Al hacer las líneas más cortas, reduciendo los tiempos de viaje, se podrían aumentar frecuencias sin necesidad de incorporar más autobuses o personal. Claro está que para esto se necesitaría construir pequeñas terminales de bus en dichas estaciones, y además simplificar y unificar la tarificación(especialmente con Cercanías)
Durante un tiempo tuve que usar la línea de autobús hasta la Sierra Norte… y la mitad del trayecto era recorrer todo Colmenar Viejo. Me parecía absurdo
Como bien dices tú, el modelo actual abarca mucho pero aprieta poco. No le veo sentido alguno que alguien que viaje a la Sierra tenga que comerse todo Tres Cantos/Colmenar o Alcobendas o por ejemplo alguien de Anchuelo (un pueblo cerca de Alcalá) tarde más de 1h en bus (en coche serían 20min) porque su línea, la 275, es un bucle unidireccional que tiene que atravesar otros 3 o 4 pueblos antes de llegar a Alcalá.
Existen muchos interurbanos que transcurren paralelos a las vías del tren y efectivamente compiten contra él, cosa que me parece totalmente absurda pero a su vez entendible dada la baja fiabilidad y mala percepción del Cercanías.
Creo que la política actual del CRTM es tratar de maximizar la cobertura con los mínimos recursos, si bien es cierto que la práctica totalidad de los pueblos tienen un bus, la verdad es que en muchos casos es un servicio mínimo y no una alternativa real.
Sin embargo, si se optimizasen los recorridos podría darse un servicio mucho mejor, muchas líneas tienen recorridos muy sinuosos sólo por tratar de llegar a la puerta de todos y esto se traduce en pérdidas de tiempo masivas y la necesidad de usar más buses y conductores.
Yo defiendo que el modelo ideal es que los inteurbanos te acerquen a la estación de tren más próxima y de ahí coger un tren o bus urbano hacia Madrid o tu destino final. No le veo el sentido a pasearlos por ciudades y usarlos como urbanos cuando no están construidos para eso.
Entiendo que no en todos los casos es posible y hay sitios donde el bus directo tiene más sentido (p.ej. Paracuellos o Daganzo) pero creo que habría que repensar su lugar dentro de la jerarquía de transportes.
Por curiosidad tomé la futura concesión CM-24 (líneas 21x, 23x, 25x, 27x y alguna transversal) e intenté rediseñarla aplicando este principio. Esta concesión tiene prevista que se usen 90 buses.
El resultado me sorpredió, puesto que no haría falta sacrificar cobertura sin embargo el servicio mejoraría muchísimo.
Bajo mi propuesta los nodos intermodales serían La Garena, Torrejón y Canillejas/Av. América.
Las líneas, junto con sus frecuencias (en laborable) y buses usados serían:
N.º Línea
Ruta
Ciclo
Frec
Frec h.p
Buses
Refuerzo
Clase
Longitud(m)
210
Paracuellos - Belvis - Hospital Infanta Sofía
90
30
3
II
12
211
Paracuellos - Madrid (Canillejas)
80
20
4
II
15
212
Paracuellos (Miramadrid) - Madrid (Av. América)
120
30
20
4
2
II
15
213
Belvis - Paracuellos - Madrid(Canillejas)
90
30
3
II
12
215
Paracuellos - Torrejón Ardoz
80
20
4
II
12
231
Torres - El Viso - Zulema - Alcalá (La Garena)
90
30
3
II
12
232
Torres - El Viso - Peñas Albas - Alcalá (La Garena)
90
30
3
II
12
250
Meco - UAH - Alcalá (Intercambiador)
80
20
4
II
15
251
Las Castillas - Ribatejada - Daganzo - Ajalvir - Torrejón
120
60
2
II
15
253
Fuente El Saz - Cobeña - Ajalvir - Daganzo - Alcalá (La Garena)
Entiendo, por eso digo que también habría que construir terminales cubiertas, con alguna cafetería o bar, si obligas a la gente a mojarse para transbordar está claro que lo van a detestar.
Por lo que veo en Cuatro Vientos sólo hay 2 o 3 marquesinas, básicamente se está a la intemperie.
El modelo consta en recortar líneas y facilitar transbordos, ya que al recortar la distancia el mismo bus puede hacer más recorridos.
No, yo propongo la creación de un anillo de intercambiadores comarcales (Alcalá, Villalba, Colmenar, Aranjuez, etc) que complemente al existente para que las líneas de bus paralelas a las vías del tren terminen en estos intercambiadores en vez de ir hasta Madrid, fomentando los transbordos al tren.
No creo que eliminar los existentes tenga sentido porque como ya dije hay municipios donde ir hasta la estación más próxima sería un desvío costoso (Boadilla, Paracuellos, los municipios del sureste…). Para estos tiene sentido mantener el bus directo y con los recursos que ahorras optimizando el resto de líneas podrías aumentar las frecuencias de los directos.
Además, habría que revisar las redes urbanas de ciudades como Alcalá o Aranjuez, rediseñándolas para coordinar transbordos en dichas estaciones de tren
El problema del transporte en general son los transbordos por que es ahi donde se pierde el tiempo en las esperas. Lo que propones es añadir al menos un transbordo adicional (Cercanias) a los transbordos que ya realizan los pasajetos de la lineas verdes.
Tal vez lo que propones se consiga con lineas locales de autobus
Sé que la propuesta puede parecer contraintuitiva, y es cierto que el tiempo de transbordo tiene un impacto mayor sobre la percepción del viajero vs estar en un bus aunque este pille atasco (estar quieto o esperando vs estar moviéndome, cuán lento sea).
El quid de la cuestión es que si los transbordos se coordinan (si el tren sale a :32 que el bus llegue a y :27) el tiempo total de viaje acaba siendo menor.
Un viaje de 75-80min en bus a Madrid se podría convertir en un viaje de 25-30min en bus a la estación de tren, 5-10min de trasbordo y 25-30min de tren, ahorrando 10-20min respecto al bus directo. La ganancia sería incluso mayor en hora punta, ya que el bus sufre el mismo tráfico que los coches, haciéndolo una opción inferior.
Es verdad que no todo son ventajas, perder el bus directo al principio generaría rechazo y si por algún motivo se pierde el transbordo mi propuesta es muy inferior. Pero tal modelo ya se aplica en otros países con bastante éxito.
En Madrid Sur es especialmente malo. Muchas líneas actúan como urbanas en Madrid (desde Oporto/Aluche), interurbanas en el “vacío”, y urbanas en el municipio de destino. En Leganés, por ejemplo, hay solo dos lineas urbanas porque el papel lo hacen los interurbanos.
Fuera del municipio de Madrid, creo que lo mejor es sobreponer una serie de redes aproximadamente “independientes”:
Redes urbanas en los municipios grandes (Móstoles, Alcalá, Colmenar…), que las cohesionen.
Una red de interurbanos “locales”, que te acerquen desde las ciudades pequeñas a los centros secundarios y a estaciones intermodales. Que te acerquen al instituto, a tu hospital de referencia, a una sede de la administración por si tienes que hacer trámites… También funcionarían como buses exprés dentro de los municipios grandes.
Una red de interurbanos exprés: especialmente para los municipios más alejados, con una parada por pueblo, parada en la estación intermodal de referencia y luego autopista hasta el intercambiador de turno en Madrid. Por supuesto, con carriles bus-VAO decentes en todas las autopistas de entrada a Madrid, estilo A-6.
Interurbanos periféricos entre “corredores”, que descarguen las conexiones con Madrid, y que aprovechen las circunvalaciones. Con un Bus-VAO en la M-40, y buscando conexiones con otros modos donde éstos se crucen.
Es una propuesta interesante, especialmente las lineas orbitales por la M40, ya que resuelve una de las grandes deficiencias del modelo radial actual.
Sin embargo tengo las siguente crítica:
Tratar de segregar los interurbanos locales y crear líneas rápidas tipo BRT tiene varios problema.
En primer lugar no todas autovías tienen espacio para implementar carriles BusVAO, en especial la A42 y M607 que solo tienen 2 carriles por sentido. Creo que la mejor opción sigue siendo terminar las líneas en las estaciones de tren, aunque puede haber casos donde un BRT rente.
Intentar separar las líneas locales de las rápidas supondría un aumento del parque móvil sustancial que no se si acabaria rentando, tener líneas comarcales que acercan a la estación de tren que también acerquen a hospitales u otros puntos de referencia con una frecuencia decente (30min o menos) sería ideal y no penalizaría demasiado al conjunto de la red.
Creo que esto da algo que pensar sobre el modelo actual, esto es el pan de cada día para cientos de miles de personas que pierden horas y horas de su vida al año por un servicio esencial mal diseñado.
Una parada cualquiera en Soto del Real o Rivas-Vaciamadrid.
La 726 parece que tiene paradas con cercanías bastante lejos de Madrid y creo haber leído que el problema es endémico al servicio que da la compañía, no tanto a incidencias externas.
Este es el peor ejemplo pero el resto de correspondencias son similares, paradas en la via de servicio desde donde hay que andar 5-10min por aceras de variable calidad y descubiertas hasta la correspondencia.
Además en el ejemplo de la 333 el retraso es en Rivas dirección Madrid, da igual vayas a Sta Eugenia o Méndez Alvaro te ves afectado.
En cuanto a la 726 si la empresa da un mal servicio creo que debería de existir un sistema de multas y hasta revocación de la concesión si es que no existe ya.
Pero eso, que desde el CRTM son bastante generosos indicando correspondencias(no digo que todas sean malas pero la mayoría suelen serlo), y además no suelen ser intencionales, solo existen porque la parada quedaba cerca de la estacion.
Como esas paradas hay muchas otras, igual los retrasos no son tan severos pero significantes aun asi.
