Es que de hecho eso ya se va a hacer, la Comisión Local de Patrimonio Histórico, ordenó la protección de la embocadura del túnel de acceso a las vías; la parte existente de la Casa Tuduri y el cerramiento del costado este.
En esta imagen se puede ver como queda el muro este que se ordenó proteger:
Lo que no se ordenó fue la protección de las uralitas tóxicas.
Pues eso está estupendo. Aunque entiendo que es lo único… La boca y ese tramo de fachada de la calle Esquilache…
Que estos van a hacer el jardín de la nueva sede de Metro. La Comunidad cuando quiere… hace bien las cosas.
Si nos atenemos a la realidad en la sede de Metro lo que hay es una playa de asfalto libre de cualquier estructura.
Unos renders muy bonitos eso si.
Ya se comentó. Parece ser que hubo una propuesta para mantener sobre el parque los restos originales de la parte de las cocheras más antiguas incluyendo los restos en el proyecto. Los salvadores denunciantes de las cocheras se negaron. Según tengo entendido, para esta gente era un todo o nada… Pues ya tienen el nada.
Ahora que estén a la altura los promotores y no defrauden con el proyecto. Que demuestren que su intención también siempre ha sido aportar belleza y calidad arquitectónica al barrio y a la ciudad, y no sólo la económica.
Pues qué estúpidos…
Creeis que los promotores tienen facilidades suficientes en Madrid/ resto de España para plantear este tipo de proyectos tan estupendos?? En este hilo mismamente, los cooperativistas llevan con su inversión parada desde hace 10 años, con el suelo pagado a Metro y encima con la inseguridad juridica que le ha dado al proyecto la nueva ley de vivienda. Y lo que queda…
yo estoy de acuerdo. creo que criticamos mucho a los inversores cuando realmente los que controlan el suelo, para que se usa, las licencias, la seguridad y los impuestos son los gobiernos regionales y el central claro. da igual el partido al final todos lo manejan con el mismo poder
Está confirmado que Metro de Madrid hizo esa propuesta en junio de 2015, y que la rechazaron los activistas urbanos que se autoasignan la potestad de decir qué es patrimonio y qué no, y que van amedrentando a ciertos políticos al tildarlos de especuladores y de carentes de sensibilidad cultural. Sabemos que entonces apostaron por el todo o nada porque lo contaron ellos mismos.
Lo cierto es que han boicoteado el proyecto de esta torre desde octubre de 2014 perjudicando a las 443 familias, a las que han acusado de dar un pelotazo especulativo inmobiliario mediante una licitación pública de suelo (
), y de ser poco menos que unos verdaderos panolis por dejarse engañar por su gestora, y por Metro.
Lo han hecho intentando imponer sus políticas urbanísticas sobre vivienda mediante sus tergiversadores intentos de patrimonializar un pastiche ferroviario ejecutado en 1919 a toda prisa. Prueba de que su interés no era el de la defensa de un patrimonio que ellos habían inventado es que han seguido recurriendo a los tibunales unos hipotéticos defectos formales del plan actual para tratar de ahogar económicamente a las familias que adquirieron el suelo en noviembre de 2014.
El diseño de esas primeras cocheras fue como el de las tranviarias de Magallanes en diente de sierra, un tipo estructural de cubierta más que trillado. Los materiales empleados su construcción y montaje en obra fueron prefabricados y baratos.
Además, por haber seguido en servicio las cocheras de Cuatro Caminos, y por tener que soterrarse para continuar como base operativa central, ni siquiera satisfacían la definición canónica de patrimonio industrial que usan los que se dedican a esa clase de menesteres histórico culturales. Y si quisiéramos rendir tributo a lo histórico, habría que hacerlo a la gran operación inmobiliaria que motivó la concepción del proyecto ferroviario del Metropolitano en 1914 esquivando las competencias municipales sobre los tranvías eléctricos de superficie.
La realidad es que esos primeros talleres y cocheras corrientes (palabras escritas por Miguel Otamendi, el ingeniero de caminos fundador y director de Metro) se proyectaron y construyeron por otros dos ingenieros jóvenes del Metropolitano Alfonso XIII sin más pretensión que la funcional si exceptuamos la entrada de la parcela con la escalera y la boca del túnel. En relación con la autoría, debemos recordar que se conservan varios planos firmados por Alejandro San Román, responsable de Construcciones y por José Valentí de Dorda, de Vías Ferroviarias.
En 1918-19 Antonio Palacios se dedicaba al diseño y decoración de las estaciones, que es lo que tenía que resultar atractivo a los usuarios del nuevo transporte subterráneo, y a otros proyectos de mayor relumbre, como el del CBA. De hecho nunca mencionó esas cocheras entre 1918 y 1922 como parte de su colaboración con el Metropolitano.
Nadie niega que, como arquitecto titular ante el Ayuntamiento de Madrid, firmase en 1917-20 tres trámites para solicitar las licencias municipales de un barracón de obra y dos deslindes de esa parcela de Reina Victoria. Sin embargo, los activistas del patrimonio y sus corifeos políticos y mediáticos han intentado hacer pasar reiteradamente esas firmas sin ningún valor arquitectónico como pruebas irrefutables de su supuesta autoría, y lo siguen intentando faltando a una verdad fundamentada en muchas pruebas documentales y varios análisis de estilo.
Debemos recordar que esas naves ferroviarias iban a quedar ocultas tras un edificio en la fachada norte de la parcela, la que daba a esa nueva gran vía septentrional de Madrid para cuyos edificios en altura se aplicaron las ordenanzas actualizadas para la Gran Vía.
Los hermanos Otamendi pensaron en viviendas en 1920 (Titanic 2 o Casa del Metro), y en 1940 intentaron tapar de nuevo esas cocheras con un proyecto de oficinas centrales. En esta ocasión sí fue encargado a Antonio Palacios porque, además de ser un edificio con fachada a la vía pública (competencia de los arquitectos a diferencia de las naves ferroviarias), tras la Guerra Civil estaba menos atareado que en las décadas precedentes.
Otro de los ingenieros de caminos que trabajaba en 1943 en el Metro de Madrid ha dejado escritos sus recuerdos sobre sus charlas con Palacios sobre ese segundo intento.
El renombrado arquitecto intentaba hacia el final de su vida (falleció dos años después) que se levantase la fachada monumental que había proyectado para ese espacio. Las penurias económicas de aquella época tampoco lo permitieron, al igual que pasó con el primer proyecto del Titanic 2 durante la crisis económica española de los años veinte tras al final de la Gran Guerra.
¿Alguna actualización sobre el proyecto?
Congelación de proyecto urbanístico por ineptitud política. Todo mal como siempre.
