Traigo a este tema un par de comentarios de @toninowilde procedentes de una interesante entrada que ha escrito e ilustrado sobre el taller ferroviario de pequeño material y telegrafía de MZA en Atocha. Los hizo tras haberle preguntado por su fecha de construcción, que desconocemos.
Imagen de La Neomudéjar, un recinto de talleres y exposiciones de arte de vanguardia montado tras muchos años de abandono de unos antiguos talleres de MZA (hoy ADIF) [foto Tonino]
Probablemente esta cubierta en diente de sierra sea anterior a 1919, que es cuando se levantaron las primeras naves de las cocheras del Metropolitano en Reina Victoria, cerca de Cuatro Caminos. El «Taller de Pequeño Material, del Telégrafo y de la Electricidad» no aparece en el plano de Núñez Granés de 1910. Mi hipótesis es que la nave es contemporánea del cuarto edificio de oficinas de MZA construido entre 1914 y 1917 que tiene al norte, y que está al sur de la Basílica de Atocha en lo que era Pacífico nº 8. Se siguen viendo piezas de hierro fundido aunque aparecen algunos perfiles de acero laminado.
Si los ingenieros que proyectaron las Cocheras del Metropolitano las copiaron de aquí, o de las tranviarias de Magallanes de 1915 que son mucho más parecidas por la forma y el uso del acero laminado, tampoco lo sabemos por el momento, aunque podamos hacer apuestas.
El Metropolitano se veía y se describía entonces como un «tranvía subterráneo» ya que prestaba el mismo servicio (aunque más rápido y fiable a cambio de meterse bajo tierra, lo que no le hacía gracia a todo el mundo) y empleaba la misma tecnología y ancho de vía estándar. De hecho, muchos de los primeros conductores y empleados de talleres salieron de la Sociedad Madrileña de Tranvías de Magallanes-Vallehermoso. Su primer suministrador de energía eléctrica fue la fábrica que construyeron los alemanes de la Continental para sus tranvías en Francisco de Rojas esquina a Manuel Cortina. Desde allí suministraban fuerza a los cangrejos de vía estrecha que compitieron un tiempo con los belgas de la SMT.
Imágenes de las cocheras tranviarias de la Estación de Magallanes, también conocidas como Depósito de Vallehermoso
Lo que sí sabemos es que no necesitaron ir a Nueva York para inspirarse, como sostienen faltando a la verdad los defensores del patrimonio industrial, arquitectónico o cultural que siguen rabiando en MCyP tras la demolición del pastiche de naves industriales de las Cocheras, especialmente ahora que tres de sus “bestias negras” por ese asunto (Botella, Carmena y M.Almeida), con la colaboración de la Comunidad de Madrid y el apoyo del Ministerio de Cultura, han logrado para Madrid que el Paisaje de la Luz esté en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO, el mayor reconocimiento posible para un patrimonio cultural que esa gente dice que esos alcaldes gustan en destruir porque los ejspertos califican de patrimonio lo que les viene en gana por distintos motivos sin admitir ningún cuestionamiento, y bloqueando al que les lleva la contraria o desvela sus engaños.
Donde quiero llegar es a que no todo vale como patrimonio cultural a conservar, y en este terreno muchas de las comparaciones son odiosas.
Hablando de memoria con cierto conocimiento de causa, lo único que aportaron los ingenieros del Metropolitano a la industrialización de la época fue un diseño propio para los coches del material móvil combinando elementos de distintos fabricantes (cajas, ejes, ruedas, motores, frenos, bogies, controladores…) en vez de comprar coches completos, mucho más caros.
Caja de un coche del Metropolitano saliendo de los talleres de Carde y Escoriaza de Zaragoza
Entiendo que esos ingenieros no aportaron nada a la arquitectura industrial de la época en esos Talleres y Cocheras corrientes (en palabras del ingeniero fundador Miguel Otamendi), salvo que se quiera recordar que los hicieron con pocos medios y a toda prisa para llegar a la famosa fecha de octubre de 1919 anticipada cuando vallaron su primer pozo de ataque en Sol. Tampoco aportaron nada a la cultura del trabajo que merezca ser recordado. Hacían lo mismo que en otros talleres tranviarios de Madrid, como los de Alcántara y Magallanes.
Considerar esas naves como un patrimonio a conservar con el argumento de que fueron las primeras de un tranvía subterráneo, o de que en ellas se ensamblaron los primeros coches de un Metro centenario (decimoquinto del mundo si hablamos de transporte rápido urbano y suburbano), o de que allí pasaban la noche los coches que hicieron el viaje inaugural o los primeros servicios, es retomar un debate que ya hemos tenido aquí (y creo que suficientemente agotado mientras no aparezca alguna novedad relevante).
Lo que sí considero defendible, y hay pruebas para sustentarlo, es que ese ferrocarril subterráneo marca un antes y un después en el desarrollo urbano madrileño, pero eso también lo hemos tratado suficientemente, creo.
Avenida de la Reina Victoria desde la Glorieta de Cuatro Caminos con los primeros edificios Titanic de los promotores del Metropolitano y el nuevo tranvía hacia el Parque Urbanizado y el Stadium Metropolitano en primer plano. Las Cocheras del Metro están retranqueadas en el hueco de la izquierda, sin presencia urbana. Estaba planeado su ocultamiento tras otro Titanic desde antes de 1920. (Foto de 1929)