Torre Metropolitan (31 plantas, 106 metros) y las cocheras de Cuatro Caminos | Madrid

Seguimos con esta operación que es un verdadero dolor de cabeza. Noticia más reciente:

Respaldo del TSJM a los cooperativistas de las cocheras de Metro de Cuatro Caminos
El (TSJM) cierra un nuevo capítulo en la batalla judicial que lleva años enfrentando a los más de 400 cooperativistas que en noviembre de 2014 compraron el solar de las cocheras

Fuente: https://www.elconfidencial.com/vivienda/2021-02-02/cooperativas-viviendas-bic-metro-de-madrid_2933308/?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=BotoneraWeb

…mientras…

Hallan nuevos documentos de Antonio Palacios en las cocheras de Cuatro Caminos
[…] hasta ahora no han aparecido los planos de licitación de la obra de las Cocheras y la copia de los planos con la que cuenta Metro sólo lleva la firma del ingeniero supervisor, que también firma el histórico templete de la estación de Gran Vía, que se atribuye a Palacios a pesar de que carece de su rúbrica.

Fuente: Hallan nuevos documentos de Antonio Palacios en las cocheras de Cuatro Caminos

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¿Pasará lo mismo que con el cercano TPA?

El Ayuntamiento de Madrid concede la licencia para demoler las Cocheras de Cuatro Caminos
Solo podrá ejecutarse cuando se resuelvan los conflictos judiciales que actualmente dirimen el valor patrimonial de esta instalación industrial construida hace más de cien años

Fuente: PATRIMONIO CHAMBERÍ - El Ayuntamiento de Madrid concede la licencia para demoler las Cocheras de Cuatro Caminos

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Empiezan a desmantelar las cocheras


Fuente: Comienzan a desmantelar las cocheras de Cuatro Caminos sin estar clara su protección patrimonial

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Pensaba que lo de caminar por encima de uralitas viejas era peligroso.

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De hecho según tengo entendido hace no mucho se mató así un grafitero…

Lo que estamos viendo en Cuatro Caminos es muy grave. Pese a que, según el Ayuntamiento, solo han dado permiso para demoler la parte moderna, no objeto de debate jurídico si debe ser BIC, se ve claramente que esta´n desmontando las vías, las catenarias, hoy los tejados… es una sensación de impotencia terrible.
Ya hemos visto lo del TPA. Estas cosas luego no tienen solución.

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En las Cocheras se podía haber construido el Museo ‘más grande del mundo’.

Se unirían, en determinados horarios, las Cocheras con el Andén Cero / Estación de Chamberí, aprovechando que ambos están en la Línea 1, mediante viajes en vagones antiguos.

Incluso la misma entrada podría servir para visitar la Nave de Motores en Pacífico; también en las cercanías de la misma Línea.

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La demolición del TPA fue completamente legal y ajustada a derecho. Lo que dice la sentencia es que lo construido posteriormente no cumple ciertos requisitos legales, pero de la demolición en sí misma no hay nada que lamentar.

En el caso de las cocheras seguramente estén demoliendo partes sin valor que habría que retirar igualmente llegado el caso de una hipotética e improbable restauración.

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No sabemos lo que han comenzado a demoler ni su alcance, pero sí que el TSJM confirmó hace poco (Torre Metropolitan (31 pl.) y las cocheras de Cuatro Caminos) la sentencia de enero de 2019 desestimando el recurso de la asociación MCyP contra la no incoación del expediente BIC por parte de la autoridad competente (Patrimonio de la CAM). Esta asociación presentó su recurso utilizando un aspecto formal del fallo (tenía un error que no afectaba al fondo del asunto y que la sala supongo que habrá resuelto alegando que “valor excepcional” y “valor más relevante” deben entenderse como expresiones equivalentes) para seguir con la “judicialización” del conflicto de intereses (soy vecino y quiero recuperar ese espacio para el barrio sin perjudicar la operativa de Metro), y retrasar aún más el arranque de las obras, supongo que con la esperanza de quebrar las finanzas de las ~400 familias de cooperativistas. Es lo que se desprende de sus otros dos recursos que no tienen que ver con la conservación del supuesto patrimonio industrial que dicen que hay. Este episodio me ha recordado los protagonizados por el sindicato Manos Limpias y Ausbanc

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Supongo que en «la parte moderna» entran las uralitas.

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Y de hecho, es algo que hay que retirar sí o sí.
Otras cosas modernas son las vías y los equipos electrónicos.

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Según el texto de la licencia difundida por MCyP podrían desmantelar y retirar ya todo lo no protegido ya que el TSJM se pronunció en febrero sobre el procedimiento 83/2017 y no está condicionada a que la sentencia tenga que ser firme. (La RABASF y Patrimonio CM establecieron los elementos a conservar).

Esta asociación lo presenta de otra manera para prolongar su campaña contra la torre de las familias de la Cooperativa. Alegan que, como han vuelto a presentar el mismo recurso de casación que en 2019 —el que se resolvió fallando que tenían que redactar nuevamente la sentencia denegando la incoación BIC (la que comunicaron en febrero)— la licencia de la etapa 2 aún no es válida. Según MHM la Policía Municipal ha estado allí y no ha parado las obras, ergo MCyP no cuenta las cosas como son en realidad.

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Gracias @josempelaez por arrojar un poco de información objetiva sobre este tema en el que hay más de guerrilla de ideales políticos que de interés por la preservación de un más que dudoso patrimonio cuya autoría sigue sin poder vincularse a Palacios (y si se llegara a demostrar, habría que asumir que una obra es digna de conservación por el mero hecho de estar firmada por un arquitecto de renombre).

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Yo, que me considero una persona con sensibilidad ambiental y paisajística, y me consideran; cuando oigo el argumento de «la sombra» pienso para mis adentros: «¿Qué dices, hippy colgao?»

Porque los conozco personalmente, y son «argumentos» que son recogidos de frikazos y son utilizados políticamente por gente que no se los cree.

De nada @Sarek. Llevo tres años siguiendo de cerca el proyecto, como vecino chamberilero e ingeniero de caminos jubilado. Hace un par de años escribí un par de entradas en mi blog a propósito de la sentencia del NO BIC en 2019.

Palacios, como arquitecto colaborador al servicio de los tres ICCP promotores del Metropolitano, entre 1917 y 1920 firmó dos deslindes y un barracón de obra multado (trámites municipales) en relación con la parcela original. Las firmas de los dos ingenieros autores que trabajaban para los fundadores se conservan en los planos de planta, alzados de muros, detalles de barandillas, estructuras de naves, alcantarillado, etc. de esos talleres y cocheras (corrientes —en palabras de Miguel Otamendi—, y copiados de las tranviarias de Magallanes —en las mías—).

Además, no aparecerá ninguna firma de Palacios en ese tipo de planos de cocheras, ni expurgando en los archivos ni excavando en el solar, porque él dibujaba con detalle sus obras de arquitectura y urbanismo (y en esta construcción ya están las de los ingenieros), y porque no estaba facultado legalmente como técnico para construir naves ferorviarias.

Respecto de si el patrimonio es dudoso o no aprovecho también para decir tres cosas. Las cocheras incumplen la definición “oficial” de Patrimonio Industrial (esas vías y naves no son restos de una industria desaparecida). Como consecuencia, no están en el mapa del Plan Nacional del Patrimonio Industrial.

Considero que tampoco son parte del Patrimonio Histórico Español por carecer de suficiente interés artístico, histórico, científico o técnico si consideramos que los bienes que lo integran deben ser «el principal testigo de la contribución histórica de los españoles a la civilización universal y de su capacidad creativa contemporánea» (preámbulo de la Ley 16/1985).

A otros foreros les parecerá que tienen un interés histórico indiscutible, pero estas discrepancias valorativas merecerían un debate aparte porque, entre otros aspectos a comentar, los datos históricos revelan que el nuevo «tranvía subterráneo» se construyó para urbanizar todo el frente de lo que hoy es Reina Victoria y la avenida de la Moncloa. Resulta que el proyecto de Metropolitan trata precisamente de completar una obra inacabada durante cien años, de cerrar una brecha urbana muy molesta hoy para los vecinos y de posibilitar la continuidad de la operativa de Metro en esa ubicación central de las L1 y L2 con un gran valor funcional para el transporte urbano sostenible. ¿Qué mejor homenaje histórico que rematar algo pendiente?

En cualquier caso, y según la LPHE, que es lo más relevante patrimonialmente hablando, las cocheras son indignas de merecer la incoación de un expediente BIC porque así lo decidió justificadamente la autoridad competente (Patrimonio CM) cumpliendo los requisitos legales para las «decisiones regladas», lo que han confirmado dos sentencias del TSJM a resultas del litigio planteado por MCyP, que ahora pretende por tercera vez “llevar la burra al trigo” en lo que considero un acoso judicial contra las familias cooperativistas y un claro fraude procesal.

En noviembre de 2013, MCyP pasaba olímpicamente de las cocheras. En octubre de 2014, 95 años después de su construcción, y tras conocer que se estaba vendiendo buena parte del suelo para hacer pisos y soterrar 9 de las 13 vías que seguían en uso, decidió combatir ese aspecto del PGOUM de 1997. Resulta que sus fundadores (dedicados a “patrimonializar” bienes materiales o simbólicos) nunca habían presentado alegaciones anteriormente (a pesar de haber tenido la oportunidad en 3-4 informaciones públicas). ¿Qué les despertó tanto interés repentino?

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Con respeto íntegro a las cooperativistas y sin tener nada que ver con Mcyp, al tratarse de las primeras cocheras del metro de Madrid, creo que si tienen fundamento histórico con respecto a la historia de esta ciudad (van a desaparecer para poner viviendas), y aparte a mi me parecen unas instalaciones delicadas, muy racionalistas para la época y me parecen enigmáticas ;a mi me gustaría que no se derribaran, pero yo no mando ni en mi casa

Foto_de_las_Cocheras_de_Cuatro_Caminos_desde_el_Hotel_Metropolitan

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Sigo pensando que algún tipo de integración-conservación era posible, en el anterior Urbanity pusimos ejemplos y propuestas para aburrir…

Generalmente el promotor no suele ceder para proteger el patrimonio (a veces no cede ni para cumplir la ley o la normativa…) mientras las asociaciones en defensa del patrimonio (MCyP en particular) están derivando a una especie de fundamentalismo patrimonialista que roza lo irracional… que complica bastante cualquier tipo de diálogo o trascendencia en las instituciones…

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En mi opinión el único enigma es que aún siguieran en pie, porque su valor era únicamente funcional, en su época no tenían absolutamente nada de particular, no destacaban por nada en cuanto a lo artístico o compositivo, su único valor es el rigurosamente histórico para el barrio, pero nada relacionado con su valor arquitectónico.

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¿Cuántos sabemos que esas naves van a desaparecer porque Metro puso en marcha en 2006 un proceso de acordar con el Ayuntamiento el desarrollo del PGOUM-1997 para esa parcela? Se trataba de ejecutar el soterramiento previsto de las vías y modernizar unas instalaciones que siguen necesitando para operar el servicio. Este plan, además, permitía cerrar esa brecha urbana —que nunca se planeó dejar como está—, edificar viviendas en el perímetro de las vías y liberar 17.000m² para zonas verdes, además de para nuevos viales y otros equipamientos públicos.

¿Cuántos sabemos que el acceso de vías por el túnel del noreste en la esquina de Reina Victoria con Esquilache condiciona cualquier solución que pretenda dejar como está la parte más antigua para poder seguir usando el resto sin tener que hacer un obrón cambiando rasantes en varios kilómetros de túneles para poder entrar por el sur? La solución de compatibilidad que MCyP propuso en abril de 2016 expulsaba a Metro de la parcela. Es decir, perjudicaban el servicio de Metro para poder hacer un museo (que se construye en Plaza de Castilla), o “algo cultural”.

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El valor histórico para el barrio, estando tapiadas perimetralmente desde que se urbanizó Reina Victoria por motivos de seguridad operativa, era el de que te acordabas de los padres de todos los urbanistas cada vez que tenías que rodearlas para ir a tu destino al otro lado de la parcela.

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Muchas gracias, josempelaez.

Desconocía que esas instalaciones se hicieran en su día con carácter provisional, como parece desprenderse de tus palabras, al señalar la intención de la Promotora Metropolitana de urbanizar también esa parcela.

Y tiene cierto sentido que fuera así, dada la relación entre Metro y la Metropoitana (¿sabes si el material procedente de tunelar el metro se utilizó para relleno en Reina Victoria?) como lo tiene que el fracaso de la operación inmobiliaria llevara a mantener allí la playa de vías, tanto por lo improbable de vender la parcela como por la falta de recursos para trasladarla.

Como quiera que sea, parece que el mantenimiento de la estructura en su localización original, integrándola en la urbanización, pasaría por trasladar las cocheras, una inversión quizá desmesurada -y más ahora- y no sé si viable técnicamente con una inversión razonable. Y, como sería lo ideal, aprovechar esas cocheras para un museo del Metro funcional, conectado con la red.

Bajo mi punto de vista, la solución que se propone -y que además es la que marca el PGOUM- es la más razonable, más aún en estos tiempos: financiar la remodelación de las cocheras con los aprovechamientos resultantes de la venta de los derechos de edificación. A partir de ahí lo que cabe es desmontar alguna sección de esas cocheras, conservarlas y montarlas de nuevo sobre la losa. Me pregunto si en los andenes de las nuevas cocheras suberráneas podrían segregarse dos o tres vías, aisladas de las cocheras pero conectadas a la red, con acceso desde la superficie a través de esa sección reconstruida, para montar ese museo del Metro, con centro de interpretación arriba, bajo las secciones de la vieja cochera , exponiendo los trenes abajo: bastarían cuatro o cinco convoyes históricos (tampoco son tantos los modelos). Sería una forma de dar contenido, además, a los m2 edificables que se destinan a equipamiento público (si bien creo que se habían monetizado).

Me pregunto incluso si en la parte superior habría posibilidad de exhibir autobuses de la colección de la EMT, con lo que más que de un museo del Metro, hablaríamos de otro del transporte madrileño.

Todo

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