Visto en el corte 3 o 4 que no tienen problema en cubrir nueve carriles sin apoyos intermedios… la verdad es que no tiene ningún sentido que no hayan hecho simplemente un único apoyo en mediana y ya. Es que hubiesen sido la mitad de pilotes a ejecutar…
Y para el montaje de las vigas en horario nocturno se podría haber mantenido la circulación completa de la M-30 por 6 carriles (3 por sentido) utilizando el espacio de los 6 carriles del sentido en que no se estuviese montando la viga; simplemente quitando todas las New Jersey de la zona y habilitando desvíos cada noche.
O incluso haber ejecutado todos los pilotes y pilares durante los meses normales y dejar el montaje de las vigas para agosto, donde se podrían cortar los 6 carriles de un sentido y dejar los dos sentidos durante todo el día yendo 3+3 por el otro sentido. Al poder trabajar las 24h del día del montaje de vigas hubiese sido muy ágil.
Incluso con el plan que se está ejecutando, la ejecución de las vigas de la sección 3 y 4 implica afectación completa al sentido sur.
Comparativa de la diferencia que supone poner un único apoyo central vs las alineaciones de pilares que se están ejecutando.
Lo que comentas de cortar las 2 calzadas del mismo sentido durante el día no lo veo, ni en agosto. En los transfer se pierde mucha capacidad.
Y uno de los principales problemas del montaje es el transporte de esas vigas hasta allí, durante el día no sería posible así que no te sirve de nada cortar las 2 calzadas permanentemente.
En el caso de 1 único apoyo central, lo óptimo parece el transporte y colocación de 1 viga por noche, estacionando la grúa en la mediana durante el día quitando 1 carril a cada calzada central. Optimizando todo mucho quizás podría ser 2 vigas por noche, aunque con esas dimensiones no creo.
Yo sigo pensando que han perdido la oportunidad de reconfigurar la M-30 para quitar las vías de servicio y dejar calzada única como en los túneles de Madrid Río.
Es lo que tiene el capricho de “enlosar” esos 200 metros y ver “si funciona para en el futuro hacerlo en otras partes”
Abría que ver la capacidad que tiene el de Denver para soportar las cargas. Quizá este tipo de solución permite un parque con mayor profundidad para la plantación de árboles de buen porte, las estructuras, pasarelas etc.
Tenemos en este hilo el testimonio de alguien (Tirao) que participó en una propuesta no escogida en el concurso de licitación que planteaba un solo apoyo, así que sabemos a ciencia cierta que es más que factible.
Por cierto, ahora que me fijo en los planos, en la leyenda de la esquina inferior derecha parece que los pilares del lado occidental se prolongasen hacia el sur y hacia el norte, más allá de la losa.
Si, he leído sus mensajes, super buenos. Pero bueno, diferentes soluciones, diferentes métodos constructivos, diferentes características, solo nos queda saber porq el jurado prefirió esta.
A mi tampoco me parece mala. Soy de los que ve mejor un pilar extra, especialmente en este tipo de cubriciones.
Yo también prefiero pecar de precavido, pero sin obviar que esa precaución no es inocua, y puede limitar mucho la vía en el futuro en un punto muy complicado.
Creo que la línea naranja son los colectores, que por cierto no hay ninguno en el medio que hubiese podido interferir en la solución de un único apoyo central.
Lo del cubrimiento del Calderón fue una chapuza visual por no soterrar como el resto
Lo del cubrimiento de Ventas, además de ser una chapuza visual por dejar unas maravillosas vistas desde los taludes a los pilares y al tráfico por no rellenar los taludes, es una chapuza funcional que condiciona imposibilita cualquier mejora en el cuello de botella de la M-30 bajo el puente de Ventas, por no elegir la disposición más óptima de pilares pensando en el futuro.
Continúan avanzando en la ampliación de aceras de Alejandro González.
Y sorprende la prisa que se han dado con la vegetación. Es pena intuir que los arbustos de los alcorques, basado en la experiencia, pueden tener poco futuro.
Se está levantando el suelo horroroso de Sancho Dávila. Esta parte de la intervención, cuando se pongan bancos, etc, puede ser de lo mejor para la gente del barrio, un paseo llano con vistas al parque.
Esa línea continua del carril izquierdo es precisamente el motivo de porqué el transfer de calzada central a calzada lateral sentido norte (indicado como A-2 / Ramon y Cajal) estaba pasado la salida a la calle Alcalá, es decir justo a la altura de los pilares más lejanos que se ven en esta imagen.
Debido a la absurda y chapucera elección de la ubicación de los pilares de este pseudocubrimiento con ventanas laterales, dicho transfer se ha tenido que adelantar unos 200 metros, a justo antes de que empiecen los pilares o el cubrimiento, de modo que al adelantarlo ese transfer se convierte en una opción para salir a la calle Alcalá, en vez de utilizar el transfer pensado para salir hacia la calle Alcalá, que lógicamente está mucho más al sur para que los vehículos tengan espacio suficiente para ir pasándose a la derecha.
Sospecho que en este lugar iremos viendo progresivamente líneas continuas, conos y tal vez llegando al extremo de New Jersey, para disuadir el uso del transfer como salida con cruzada mágica hacia Alcalá. Con el añadido que todo esto ocurrirá bajo el cubrimiento, en un lugar más oscuro, al poco de pasar del aire libre al cubrimiento, por lo que tiene todas las papeletas para ser un lugar de accidentes.
La vía de servicio norte suele estar colapsada, sobre todo por todo el tráfico que recibe desde la A-3 y O’Donnell, de ahí que la salida a la A-2 se apuró lo máximo posible al puente de Ventas para que hubiese holgura en la salida a la calle Alcalá.
Este tramo lo que pedía es que la vía de servicio tuviese 4 carriles bajo el puente de Ventas (el transfer + 3 carriles de sección mínima de toda la vía de servicio desde la A-3 hasta la A-2). Desde la M-23 hacia el norte recibiría su incorporación como un 4º carril que se ampliaría a un 5ª para la salida a Alcalá.
