Aunque compara distintas ciudades, voy a destacar lo que comentan de Madrid en el último estudio de la OCU (el anterior es de 2013). Amplían la información en este enlace pero el estudio completo está disponible en su revista, de pago:
Apuntan a criterios generales que provocan la baja valoración de la infraestructura ciclista:
[…] en muchas ciudades todavía se aprecia escasa conectividad y unas redes poco tupidas: para llegar a centros neurálgicos, es preciso dar rodeos. Además, faltan criterios unitarios en el diseño de los propios carriles bici, pues la apariencia y señalización de esos carriles bici cambian mucho de un lugar a otro de una misma ciudad, lo que hace difícil reconocerlos.
En el caso de las vías de Madrid, concretamente:
En general, les falta conectividad y algunas parecen concebidas para pasear más que para usar la bici como medio de transporte. Por ejemplo, la vía ciclista más cuidada de Madrid (el Anillo ciclista) discurre por la periferia.
Tampoco son suficientemente tupidas, […] sobre todo, en Madrid, que dispone de un número de vías ciclistas muy insuficiente para el tamaño de la ciudad.
Y el punto que para mí es el más relevante, el siguiente. Porque los ciclocarriles no suponen un cambio significativo en la movilidad, aunque aparezcan en los mapas como parte de la red ciclista y hasta el alcalde los defienda como la mejor opción frente a los carriles segregados…
Otro punto en contra de las redes de Málaga y Madrid es que abusan de los ciclocarriles. Un ciclocarril no es más que una bicicleta pintada en el suelo con una señal de 30 km/h y no puede considerarse un carril bici. En una gran avenida con tráfico rápido e intenso, el ciclocarril no aporta suficiente seguridad y no incentiva el uso de la bici.
Por último, esta es la tabla que compara las valoraciones de las 14 ciudades que componen el estudio. La metodología y los criterios de calificación se explicarán en la revista de pago, porque no aparecen en las noticias publicadas.
En ese artículo, entre párrafo y párrafo alarmista, se insertan unos gráficos muy elocuentes que a mi entender muestran un estado de uso del sistema bastante normal. El uso del transporte público se recupera según la gente pierde el miedo a viajar con otras personas y con ello es comprensible que disminuya el uso de BiciMad poco a poco hasta llegar a los niveles prepandemia.
Igualmente, la intensa bajada entre noviembre y diciembre coincide con lo peor de la ola Omicron, por lo que también tendrá mucho que ver.
La inmensa mayoría de las multas a , el 81,9%, corresponden a patinetes. Las motocicletas y las bicicletas apenas representan el 13,3% y el 4,8% , respectivamente. Los barrios que acumulan un mayor número de denuncias son Palacio, Embajadores, Justicia, Recoletos y Universidad,
En general, la normativa para las motos está clara y aunque parezcan mal aparcadas, suelen estar bien ubicadas.
Estacionamiento en acera: excepcionalmente, sólo cuando no puedan estacionar en la banda de estacionamiento podrán estacionar en la acera siempre que cumplan los siguientes requisitos:
Solo se puede estacionar en calles no peatonales ni de especial para el peatón.
Solo podrá estacionarse cuando no lo prohíba la señalización y no exista banda de estacionamiento (si existe banda de estacionamiento deberán estacionar en ella).
Deberá estacionarse en una única línea a 80 centímetros del bordillo, de forma: paralela en aceras de menos de 6 metros de ancho y en semibatería o ángulo en aceras de más de 6 metros de ancho.
Será obligatorio dejar tres metros de espacio libre para el tránsito peatonal (que se contará desde el límite interior de la acera bici a la fachada de inmuebles en el caso de que la acera disponga de acera-bici).
Deberá dejarse 2 metros libres respecto de los pavimentos tacto visuales y encaminamientos incluidos a paradas de transporte público.
Prohibición en particular de estacionar sobre pavimento tacto-visual y en todo caso en zonas señalizadas como de prioridad peatonal.
Se prohíbe el estacionamiento en:
El ámbito peatonal de reservas de seguridad, reservas para vehículos de personas con movilidad reducida (PMR), paradas de autobús (25 metros antes y 5 metros después del punto de parada en el sentido de la marcha) y de taxi.
Sobre tapas de alcantarillas, registros y servicios.
En zonas peatonales que no sean acera y en ampliaciones provisionales de acera.
En al ámbito peatonal de los contenedores de residuos.
Las motos y ciclomotores solo podrán usar la fuerza del motor para salvar el desnivel de la acera, debiendo desplazarse son motor por la acera hasta llegar a su lugar de estacionamiento, respetando la seguridad vial, la accesibilidad y la prioridad del tránsito peatonal.
Veo a diario muchas motos aparcadas en aceras de menos de 3 metros, que, obviamente dejan menos de 3 metros de paso…
En algún caso he visto a vigilantes del SER multar, pero claro, fuera de la M30 no hay vigilantes del SER, y en los barrios donde se vigila desde coche con cámara no se bajan a multar.
No comparto todas las críticas que se recogen en el artículo y creo que fijarse en el modelo danés es positivo. Pero hay aspectos clave que siguen sin tener en cuenta. EnbiciporMadrid recorre los 500m de carril bici en un hilo de Twitter. Para mí, lo más destacable -negativamente- es la falta de conexión con otros carriles bicis segregados:
En República Argentina, por un sentido termina en un carril bus. Tienes que cruzar dos carriles de repente en medio de una salida a otra calle. En el sentido contrario lo mismo pero al revés. Y hay un tramo sin terminar.
Bajando a Príncipe de Vergara, lo mismo. Termina con el cruce de calles y la gasolinera. Si quieres continuar, tienes que saltar a un tramo con 3 carriles, que forman parte de la reforma pero no han continuado con el carril bici.
No tiene ningún carril bici segregado cerca, así que sigue sin haber un circuito cerrado que proporcione seguridad y confianza. Estar pendiente de los cambios de vía y de cuál es tu lugar en la circulación hace que se pierda la comodidad que debe suponer la bici como medio de transporte, pasando a ser una experiencia estresante.
Ya vamos mal si tampoco se prevé su conexión con el futuro carril bici de Castellana, estando tan cerca…
Al hacer estas reformas, se debe priorizar el conectar (crear) una red de carriles bici segregados, en vez de quedarse solo en el tramo de reforma de la calle.
