Avda América
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La línea transversal tenia un opción para el tramo intermedio desde Príncipe Pio por nuevos Ministerios antes de llegar a Avenida de Anerica . La opcion escogida al final era por Alonso Martínez.
La linea que propone hasta Chamartín es Movilidad soñada. ni siquiera se ha planteado.
Yo veo dos. La de Tag Hauer, patrocinador de la Fórmula 1 ( Cronómetros y tiempos) y esa cosa azul de abajo
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Y lo dices como si no fuera un absoluto despropósito.
La L6 no va por Chamartín ni por Sol.
La parada de Cercanías no tiene que estar directamente al lado de la de Metro, puede estar conectado por un pasillo como ocurre con Gran Vía de modo que la pendiente sea perfectamente salvable.
Rampas, escaleras mecánicas… si hicieron la BBVA sorteando tuneles de Cercanias y metieron la caberna de andenes de cercanías de Sol donde lo hicieron, seguro que esto lo pueden apañar.
Si hay algo que se nos da bien en Madrid es precisamente los tuneles y lo ingenieril.
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Se suponía que para Moncloa se iba a construir la variante no?, ¿En qué zona iban a construir la estación? ¿Debajo del Parque del Oeste? porque dudo que debajo del Ejército del Aire el Ministerio lo vaya a permitir.
Si no quieren “atacar” el parque, porque menudo desbarajuste en un parque tan bonito y con arboles tan antiguos, siempre pueden hacerlo por Séneca y luego hacer el giro hacia el Arco. Aunque, o se quedan más allá del intercambiador, o lo hacen mas profundo (y además así se puede llevar a donde toque).
Preguntaba porque hay una gran diferencia de altura entre la Casa de Campo y Moncloa y no sé si llevarla por Séneca se podrá por todos los colegios mayores que están ahí. A mí tampoco me gusta la idea que de esté debajo del parque pero siento que hay más espacio.
Por debajo de la Avenida de Séneca. Se corta el trafico pero no talas arboles de uno de los mejores parques de la ciudad.
Imagino que se podrian hacer las bocas de los tuneles al otro lado de la M30 aumque eso suponga tal algún arbol en el margen de la Casa de Campo.
Por el desnivel es un poco complicado teniendo en cuenta el Manzanares pero no debe ser tan complicado duando ya lo cruzan varias líneas de metro, m30 etc.
Se me ocurre que se pingan de acuerdo todas las administraciones y hagan una actuación conjunta:
Desviar Cercanias y que se solape con la M500, sacandolo de la Casa de Campo
Soterrar M500 y cercanías
Llevar el Cercanias a Moncloa
Soterrar o cubrir vias hasta Príncipe Pío
Soterrar M30 hasta la trasera de Presidencia.
Pero no hay dinero ni gente con vision
Sobre refrigeración en un metro subterráneo
La dificultad de climatizar un Metro en verano
El otro día un conocido me preguntaba acerca del aire acondicionado en los transportes públicos. Quería saber la potencia de los equipos para compararlo con el de su vivienda, y de cómo tenía la sensación de tener calor siempre que viaja en cualquier transporte público de Barcelona.
Cuando un pasajero sube a un tren durante una ola de calor, suele dar por hecho que el aire acondicionado debe ser capaz de mantener una temperatura confortable en cualquier situación. Si en nuestra vivienda, en un comercio o en un centro comercial la temperatura es agradable, en un transporte público también debe de serlo.
Sin embargo, los sistemas de confort térmico HVAC (Heating, Ventilation & Air Conditioning) de un Metro trabajan en unas condiciones muy diferentes a las de un edificio, una oficina, un local, una nave o incluso un vehículo particular o un autobús.
Cada vez que un tren llega a su estacionamiento y abre sus puertas, una parte importante del aire acondicionado generado en el interior se pierde casi instantáneamente. Ese volumen de aire enfriado es sustituido por aire procedente de la estación, que en la mayoría de casos en todas las explotaciones del mundo, posee una temperatura significativamente superior.
Y aquí aparece uno de los grandes desafíos para los fabricantes de los equipos.
La capacidad de refrigeración de un equipo HVAC no depende únicamente de la temperatura exterior. También está muy condicionada por el entorno donde circulan las unidades de tren y a la enorme densidad de ocupación. Cada pasajero genera calor. Cuando en un coche viajan cientos de personas, la carga térmica interna aumenta considerablemente y el sistema HVAC debe absorber tanto el calor procedente del exterior como el generado dentro del propio tren.
En muchas redes metropolitanas, especialmente durante el verano, las estaciones subterráneas y los túneles acumulan una gran cantidad de calor que aumenta durante el transcurso del día, y disminuye al llegar la noche. La combinación de frenadas, equipos eléctricos, afluencia de viajeros y escasa disipación térmica provoca que determinadas zonas alcancen temperaturas elevadas.
Esto significa que el sistema de climatización no sólo debe enfriar la caja de viajeros. También debe combatir continuamente la carga térmica generada interiormente por el pasaje y la que penetra desde el exterior del coche. Además no se tiene el mismo caudal de fuga unas pocas puertas de acceso a la dependencia como puede ser un centro comercial o un comercio, que 20 puertas por lado en cada tren. Los registros indican que los equipos trabajan al 100% de su rendimiento un 90% del tiempo total activados diariamente.
Dejo un dato muy interesante: si se dejan todas las puertas abiertas de un lado del estacionamiento y se detiene por sólo un minuto los equipos de HVAC, la temperatura en el interior de la caja de pasaje sube de media 3 grados.
Por este motivo, una sensación de confort aparentemente sencilla es el resultado de una compleja interacción entre diseño, potencia frigorífica, aislamiento térmico, ventilación, condiciones ambientales y la operación, donde cada factor debe asumir su tarea de forma responsable y eficiente.
Y si hacer que todo ese conjunto logre una estabilidad que consiga producir una temperatura de confort para los pasajeros, que ya de por sí es un reto importante, los equipos de mantenimiento se enfrentan actualmente a una dificultad adicional: el respeto al medioambiente.
La evolución medioambiental de la normativa está impulsando el uso de refrigerantes con un potencial de calentamiento global cada vez menor. Es un avance imprescindible desde el punto de vista de la sostenibilidad, y que debe hacerse lo antes posible a nivel mundial, pero también requiere una importante adaptación tecnológica.
Los nuevos refrigerantes presentan características termodinámicas diferentes a las utilizadas durante décadas en el sector ferroviario, donde ya existen estudios que muestran que las potencias refrigerantes son bastante inferiores. Esto obliga a rediseñar equipos, reajustar los sistemas de control, adaptar todos los procedimientos de mantenimiento y formar a los técnicos para trabajar con nuevas tecnologías.
Como resultado, los profesionales de mantenimiento deben conseguir un equilibrio cada vez más difícil:
Reducir el impacto ambiental.
Todo ello en un entorno tan exigente como una red de metro que funciona miles de horas al año y transporta a millones de pasajeros.
La próxima vez que entremos en un tren en pleno verano y notemos una temperatura agradable, probablemente no pensemos en ello. Pero detrás de esa sensación hay una combinación de ingeniería, mantenimiento y tecnología mucho más compleja de lo que parece.
Publicación de Abel Canedo Sánchez en grupo Ferrocarileros
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Yo lo haría bajo Paseo de Moret
A ver, siempre que no afecte al parque, pero yo lo veo menos peligroso por Séneca. Ahora, yo no soy ingeniero…
La diferencia es que por Séneca es crear una nueva conexión para la A6 (que fue el estudio inicial) mientras que lo que yo propongo es un nuevo túnel por el centro que conecte Pío con Chamartín sin pasar por el Túnel de la risa. De hecho la conexión Atocha -Sol - Pío fue planificada desde los inicios de Cercanías.
Firmo con sangre.
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Jesús María y José, cuánto ruido visual.
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